① 一则闭站通知
运营车辆和线路大幅减少
三岔客运站正式关闭
3月31日下午3点，小雨，天气阴冷。简阳三岔客运站门口，两名摩的师傅将车停在一旁，向过往旅客招揽生意。“明天车站就关了，坐车要去前面的招呼站。”
▲三岔客运站。
车站内，空空荡荡的候车室里只有几名乘客。工作人员老李叹了口气：“地铁18号线开通后，客运站生意就不好了，一直亏损。”
▲三岔客运站候车室。
车站关闭的消息，是几天前发出来的。一份于3月23日发出的闭站通知称，受地铁及多条公交线路等因素影响，三岔客运站参运车辆从68台减少到20余台，参营线路从8条减少到4条，经营亏损，已无法正常运转。车站决定于4月1日起正式关闭，不再始发车辆。
▲三岔客运站关闭通知。
三岔客运站位于现在的成都东部新区三岔街道，曾经是简阳西部片区重要的交通枢纽。此前，这里运营着多条客运班线，主要发往成都、华阳以及简阳周边，最远到内江。
2020年9月，成都地铁18号线开通运营，“三岔”是其中一个站点。为了方便市民出行，当地同时还开通了“东11路”公交，接驳地铁站到三岔城区。
“现在发往成都的车一辆也没有，华阳也没有，都去坐地铁了。”老李无奈地说，在车站运营线路中，受影响最大的是发往成都、华阳的班车。以前到华阳每天有8台车滚动发车，到成都每天有14班车。地铁开通后，市民基本上都选择公交和地铁。跑成都和华阳线路的车主，也不愿继续参营了。
受此影响，客运站参营线路由原来67台车逐渐减少至现在的22台车。而参营线路的减少，直接影响着客运站的经济效益。
三岔客运站是一个三级车站，不具有售票资质，主要收益是靠收取每台车进站的站务费，每月300元/辆。车站提供相关安全技术保障，以及站点运营规范。
“进站的车少了，车站收的站务费就少了。现在车站的总收入只够发一名员工的工资。”老李算了一笔账，目前进站的车中有4台是本公司的车，没有收取站务费，相当于只有18台车会收费，每台车每月300元，加起来也就5000多元。
老李介绍，虽然客运站不大，但安检、出站等各个环节都需要有人负责，总共有6名员工，已入不敷出。车站关闭，成了无奈之举。
② 一条“独门线路”的萎缩
高峰时58台车同跑
现在有时一趟才挣几十元
三岔客运站正式关闭前，红星新闻记者探访了这里。在站内，写着成都、华阳、简阳等地的线路牌，悬挂在醒目位置，但停车点位上基本上只剩三岔到简阳的班车在发。
▲三岔客运站停车点位上，基本上只剩三岔到简阳的班车在发。
司机余平正坐在驾驶室内，等候发车。“1997年就开始跑这条线。那时还没结婚，现在娃娃都22岁了。”
1997年，21岁的余平成为一名客运司机，跑的第一条线路便是简阳到三岔。那会儿，客运市场生意红火，中巴车是市民主要的公共出行工具。他清晰地记得，在鼎盛时期，最多时车站有58台车同跑这条线路。“以前这条‘独门线路’，没有任何车子竞争，中途还可以‘捡客’，每天收入可达几千元。”
不过，眼下情况发生了变化。受地铁、公交影响，“生意一下就差了。”如今这条线只剩下16台车。
“每半小时发一班车，经常出站时才几名乘客，甚至一名也没有。生意好点一趟能挣200元左右，生意差时只有几十元，连成本都不够。”余平介绍，曾经的“独门线路”现在已被多条公交线路覆盖，市民出行更愿意选择公交车，客运班线客流大幅减少。
余平介绍，目前从三岔到地铁站已有公交线路，地铁可直达天府机场，而简阳又开通了到天府机场的快速公交线路。“这条线路大半路程都基本上被公共交通覆盖了，现在整条线16台车一天总收入才几千元。”
除了客流减少，收入受到冲击外，对余平来讲，三岔客运站关闭的消息，让已经46岁的他些无奈，他不知道这辆客运车还能开多久。“现在大家出行渠道多了，交通工具也多了，整体客运市场确实在萎缩，大趋势就是这样，经营一天算一天吧。”
红星新闻记者了解到，车站停运后，为了解决剩余车辆运营和部分乘客坐车问题，三岔街道办于3月29日发出通知称，客运站关闭后，原客运线路持续运营，并将站点设置在湖滨路与合三路交叉处的“农村客运临时招呼站﹣三岔站”。
▲三岔客运站关闭后新设置的临时招呼站。
该招呼站距离客运站三四百米，过往车辆可在此停靠。不过略显尴尬的是，该站点旁暂无可提供多辆车同时停靠的位置。
③ 一个普遍的生存现状
全省公路客运量“腰斩”
有车站亏损近2000万关闭
事实上，在三岔客运站关闭背后，随着城市公共交通快速发展以及市民出行方式多样化，成都周边多个客运站，也面临同样的经营压力。
连日来，红星新闻记者走访调查发现，成都市内有的客运站每天客流量仅几十人次，有的严重亏损，已经关闭，有的仍在坚持，寻求转型出路，希望走出困境。
4月2日上午，在成都国际商贸城客运站，上千平方米的候车大厅空空荡荡，只留下门口一纸“关站通知”。
▲成都国际商贸城客运站已关闭。
据成都市交通运输局官方网站的信息显示，成都国际商贸城运业有限公司曾向该局提起终止经营成都国际商贸城客运站的申请。该局回复，经研究决定该客运站于2022年2月10日终止经营，原有核准客运班线（均为途中停靠）自2022年2月10日起不再进站经营。
“现在车站经营许可证已经注销，正式关闭了，不会再恢复营业。”原成都国际商贸城客运站站长熊业告诉红星新闻记者，车站从2011年开始运营，前身是荷花池汽车站，后搬迁至此。鼎盛时车站运营线路有100多条，每天进站车辆有200多台。
转折发生在2015年，当年客运市场开始下滑。特别是在2019年以后，整个市场开始断崖式下滑，企业连续亏损多年，总额高达近2000万元。“在车站关闭之前，仅剩下8条线、9台车在运营，一天只有十几二十名旅客。”熊业介绍。
提及亏损的原因，熊业表示，现在旅客出行方式呈现多样化，比如网约车、私家车、高铁等，客流量下滑是难以避免的。车站收入主要依靠的是进站车辆售票提成，“关闭前每天售票才几百元，车站提成能有多少呢？”
当日下午，红星新闻记者来到新津汽车站。正值清明小长假前夕，但候车大厅里仅坐着两名候车的乘客。“以前我们主打线路是成都，到石羊场、新南门、茶店子等汽车站都有线路，如今全没了。”据车站工作人员介绍，自从成都地铁10号线开通后，车站生意便一落千丈，出现了亏损。
该工作人员介绍，客流量从以前平均每天六七千人次，顶峰一万多人次，减少到现在的几十人次，运营线路也只剩下6条。
▲新津汽车站候车室内冷冷清清.
红星新闻记者注意到，该汽车站位于新津城区内，地铁站直接通到汽车站门口，出地铁就是汽车站。乘坐地铁到达成都中心城区，大约需要1个小时，十分快捷。
▲新津客运站门口的地铁站。
放眼整个客运市场，据《2020年四川省交通运输行业发展统计公报》的数据显示，从2016年至2020年，四川全省公路旅客运量平均每年下滑百分之十几，总运量从2016年的10.9亿人减少至2020年的4.5亿人，遭遇“腰斩”。
▲2020年四川省交通运输行业发展统计报告截图。
④ 多方寻求转型
有客运站推定制客运、自主择站
行业或将迎来大洗牌
在成都东站汽车客运站副总经理袁文军看来，2016年以前是客运站的黄金时代，成都有10几个车站，每个车站每天客流量都上万人。成都东站汽车客运站作为综合交通枢纽，2019年全年客流量达500多万人次，排名居前。然而，如今客流量仅有约200万人次。
▲成都东站汽车客运站候车室。
袁文军介绍，高铁、私家车、网约车等多种出行方式的出现，直接造成公路客运量分流，客运行业逐渐走下坡路。“客运市场萎缩是不争的事实，我们也想了很多办法，做了大量工作去转型。”
袁文军认为，相较铁路、航运等出行方式，公路客运原本具有快捷、灵活、“门到门”的优势，但实际运营中并没有做到，或许更应该积极求变，发挥出自身的优势。
成都市民何女士在南充工作多年，动车是她周末往返的主要交通工具。最近，她有了“私家车”，只需在小程序上选好时间、往返地点，就有一辆7座专车将她从南充直接送到成都家门口。通常只需要2.5小时左右，非常方便快捷。而这就是客运站和客运企业推出的定制客运。
“定制客运是未来客运市场的发展趋势。”作为客运站，成都东站汽车客运站从2020年开始，引进了定制客运，即在现有客运班车线路基础上，客运企业开通7座以上小型客车。根据旅客需求，通过平台软件网络预约，开启点对点运输服务新模式，满足旅客个性化需求。袁文军说，目前定制客运发展非常快，客运站最初引进了2条线路，如今已有22条，下一步还将继续扩大。
▲成都东站汽车客运站引入定制班车。
▲定制班车预约平台。
定制客运以外，是自主择站。袁文军说，新出台的《道路旅客运输及客运站管理规定》中，取消了站点许可的规定，客运班线经营许可不再明确起讫站点。也就是说，如今客运企业可根据班线服务需求，自主选择起讫站点开展经营。
成都东站汽车客运站具有综合交通枢纽的优势，可以直接转换高铁、地铁、公交等，十分便捷。
“目前，已经有几十家客运企业将运营线路调整到成都东站汽车客运站，将带来一定的客流量。”袁文军表示，客运线路开始市场选择后，未来客运行业将重新洗牌，迎来新局面。
▲成都东站汽车客运站发展规划。
此外，红星新闻记者发现，客运站也在向其他行业跨界。比如，在周末推出前往周边旅游景区的短途旅游项目；为提高客运班车空置行李区的利用率，推出小件快递运送服务等；在场站内，则在闲置场地设置车辆停放和充电业务，提高利用率。
⑤ 未来之路在哪？
满足旅客个性化需求
挖掘“门到门”市场空间
熊业从1983年参加工作，就在客运企业。他从业39年来，见证了客运市场的繁荣与没落。他除了曾在成都国际商贸城客运站工作，还身兼数职，是四川富临运业集团成都股份有限公司董事长兼总经理。他说，2015年左右是整个客运市场的顶峰，而2016年开始以每年20%左右的速度下滑，这几年下滑更加厉害，连北京、上海、深圳的一些大型客运站，都关闭了。“这个没办法，时代前进的步伐不可逆转。”
对于客运企业和客运站未来的发展方向，他提出客运企业转型需要往定制客运发展，比如车辆小型化。现在中长途被高铁占领，客运企业可以往小型化发展，发展定制客运，利用7座车辆提供“门到门”的服务，覆盖高铁涉及不到的一些地方，比如短途、乡村等。而客运站的发展趋势则是多种经营，比如物流等，由此减少亏损。
熊业介绍，四川富临运业集团是四川最大的客运企业，在全川经营20多个客运站，其中三分之一处于亏损和亏损边缘，关停了一家。企业也在不断转型，“主要往定制客运、物流方向转型，以及发展网约车，网约车预计将发展到大概5000台。”
西南交通大学运输与物流学院副教授霍娅敏表示，随着社会发展，老百姓出行方式呈现多样化，距离远可以选择航空，中长途有轨道交通，到达目的地后可通过公交、地铁、网约车、租赁车等进行转换。整个汽车客运市场萎缩是一个不争的事实，公路客运或者客运站会消失吗？“不会，只是总体规模在缩小。”
“最大生存空间就是‘门到门’。”在霍娅敏看来，公路最大的优势是可以实现“门到门”，但传统客运站模式将旅客集中在一个客运站出行，增加了旅客的出行时间，丧失了自身优势。“转型的话，需要把现在集中式运营改变为分散，更好发挥‘门到门’的优势。客流组织方式要更加灵活，上客点、下客点要更加分散，深入到居住区。”
霍娅敏介绍，具体来说，首先是要改变原来的大型汽车站概念，将固定化运营模式公交化，线路深入到居住区，点多面广、“门到门”才是优势。在国外，大巴在市内有很多停靠点，旅客可以选择点位上下车，提前在网上约好，不需要集中式的大巴，这对国内运输企业来说是有借鉴意义的。
其次，是满足个性化需求，经营方式需要更加灵活、多元化。比如定制公交模式和有些企业正在运营的上门接送服务；或者设立大巴配载点，通过小型车辆集中接送，“主要是减少乘客中途转换的时间和麻烦。”
未来，随着运输企业转型，汽车客运站功能将越来越弱化。或许今后，汽车客运站将通过网络客流配载，从现在有形的客运站变成其他模式。
红星新闻记者 张肇婷 摄影报道 实习生 闫晓峰
编辑 彭疆
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