常在河边走的那些“大公共”（内附海量珍贵照片）

1958年3月1日，开通了从西站至杨庄子的11路，2路北端随后缩短到西站。转年1959年11月15日开通了无轨3路（93路），线路从中心站到小刘庄与2路重合，因此2路南端又缩短与老1路就都到中心公园了，到了60年代2路也就始终保持从西站至中心公园的走向了。

进入70年代年西马路拆除了有轨电车，同时期因“7047”地铁工程，西马路也断交采用明挖法修建地铁隧道。2路连同19路经历了频繁调整的时期，两条线路合并称为“2-19”联运线，改由中心公园开往西关西，也就是2路从中心公园到西南角，再接上19路往小西关方向开。为了弥补2路撤出西站的影响，开通了从西站经大丰路、北马路、东马路、和平路到中心公园的临时线路，同时也缓解了24路的客流压力。

1979年10月1日，第二代走河边的新2路开通了，线路由邵公庄沿着南运河、海河到东站，中途停靠大丰桥、团结桥、爱民桥、金华桥、金钟桥、金钢桥、狮子林桥、金汤桥、北安桥、中心广场等站，光看站名就知道，这要按现在的标准，绝对是一条不折不扣的沿河观光路线了。同时11路由西站延长至中心公园，填补了2路撤出的站点。

1987年因东站扩建改造，2路终点站迁址七经路，随后2路就延长至大王庄八纬路九经路口，原50路站停靠了，这也是我记忆里对2路最早的印象了。因为2路连接东站、西站两大交通枢纽，还途经大胡同商业区等大客流站点，因此不大的车厢经常是爆满状态。而且线路的很多乘客都是到海河电冰箱厂订货的客商，那时候天津大部分家庭用的冰箱，除了可耐就是海河牌了，因此大王庄站候车的乘客也特别多。

另外到了1989年，11路、12路、19路三条线路的副站终点站互换，11路和12路小圈车调整至南开五马路，12路大圈车到南开文化宫，19路则填补11路的运营路段去中心公园了。

记得小时候特别是晚上坐2路，车行驶在海河东路，道路两侧精美的华灯、新建的东站、雄伟的中心广场的检阅台、非常漂亮的喷泉和大火箭、狮子林桥旁老桥桥墩上巨大的“哪吒闹海”铜像和喷泉，这些“沽水流霞”的津门美景坐在2路上均能够尽收眼底。虽然那时海河的灯光夜景还略显昏暗，但那个场景感觉，也比坐海河游船的体验好。

但是当2路行驶在南运河边就是另外一番景象了，运河南路狭窄拥挤，河两岸都是低矮破旧的平房，河堤垃圾遍地，河里死猫脑袋上还扣了一个破铁锅，那跟现在比也真是天壤之别了。1997年5月12日，2路从大王庄延长到大直沽后台，这样的走向也一直维持到2006年线路停运撤销。

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海河西岸的4路

4路对我来说是最有感情的一条已经停运线路了。4路从1949年开通到1972年以前一直是走东马路和平路的。1972年1月21日开始，为了配合西马路地铁工程，白牌电车北马路、西马路段停运拆除轨道，有轨电车仅保留了从北站经中山路、大胡同、东马路、南马路至西南角5.22公里的线路，直到1973年元旦有轨电车线路全部停运开通12路代行。同时4路也就从过金钢桥、大胡同直行东马路改走老铁桥大街（现通北路）、张自忠路了，增设了狮子林桥、东浮桥、胜利桥、广场吊桥等站，这样4路也就成为海河西岸的观光路线了。

记得小时候从中山路坐4路走河边，张自忠路南开区一段的河岸比较简陋，绿化也很少，并且零星的还有1976年地震时遗留下来的临建棚。到了古文化街宫前街口的马路边，停满了挂有北京牌照的日本原装日野、三菱扶桑、五十铃等品牌的高级旅游车。进入和平区一段，特别是从北安桥到广场桥这一段的风景就不一样了，遮天蔽日的林荫道，海河带状公园的喷泉、公用局对过四个小人手拉手的雕塑，从多伦道口还可以遥望百货大楼的大钟，这些美好场景现在也只能留在我的回忆里了。

1997年东马路、和平路改为高峰时段公共汽车专用道路，为了抢占线网资源，8月8日4路又改回在繁华的东马路和平路行驶，张自忠路就又没有车走了（除去短途行驶一两个路口的8路、14路、25路）。那几年在社会办公交的背景下，各运营公司虽然开通了多条线路，但有些繁华道路如和平路有33条线、中山路18条线、南京路42条线等等，造成线路重叠系数很高。而部分客流量不大的道路和区域因各种因素仍未通车，因此也导致公交线网发展不均衡。

到了2000年3月5日，和平路商业步行街改造工程开工，和平路从福安大街至赤峰道段断交，4路连同1路、24路等线路改走张自忠路，直到2016年2月7日线路停运。（2001年4月1日，1路与612路合并改走河北路、山西路）

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首条电车改汽车的线路——5路

5路的前身是1908年开通的红牌有轨电车，也是天津开通的第二条有轨电车线路，长3.541公里，线路途经北大关、万寿宫、考工厂、北海楼、东北角、老铁桥、大口、东浮桥、奥国菜市、东天仙、意奥交界、意领事馆、特三区公署、东站等站。也因电车需要过海河，东浮桥也改建成钢结构的金汤桥。但是到了1947年，因金汤桥年久失修电车通行不安全，红牌电车就分两段行驶，西段就是从北大关到金汤桥，东段就是金汤桥到东站。

1950年7月22日，开通了从丁字沽到东站的5路公共汽车，线路途经五中、驴市街、西于庄、大红桥、旱桥、北营门、三条石、北大关、北门、国民医院、东北角、大口、金汤桥、胜利路、建国道等站，取代了老红牌有轨电车。由于线路途经红桥区一带大红桥、旱桥等路段道路狭窄，5路一直使用较小型的车辆运营。线路最早使用的是由日本丰田金刚卡车改造的，困难时期因燃油短缺，这种车还改装成煤炉车维持运营，到了60年代发现了大庆油田，车辆燃油问题得以解决。1963年公共汽车公司修理厂用15部“布拉格”旧卡车底盘和国产跃进卡车总成，改装成中型公共汽车，投入5路运营。70年代因更换成TJ644C型单机车，5路改为从狮子林桥过河走海河东路，从此金汤桥就不再通行公交车了。直到1984年新红桥立交桥建成，5路过子牙河、津浦铁路地道路况条件有了明显改善，线路才更换成TJ661铰接式公共汽车，极大了缓解线路因车辆小而造成的乘车难问题。

1987年因东站改造拆迁，5路不再走建国道，改为从狮子林桥沿海河东路到解放桥去东站，因此又成为一条长距离沿海河行驶的线路。同时因东站暂停客运业务，为了解决下火车旅客换乘公交的问题，开通了从北站至西站的专线1路；从怒江道至月牙河站的专线2路；西站至月牙河站的专线3路以及北站至月牙河站的专线4路。

进入90年代，作为公交一厂的门面线路，5路在1993年首先更换了最新式的金马TJ176大型铰接车。

因我家在中山路住，小时候很少有机会去红桥区一带， 5路也只能在东北角、海河边才能看见。记得那时我刚上小学六年级，为了体验5路的新车我就揣着月票，坐12路到东北角书店门口等5路的新车，坐到北营门下车沿着北营门东马路，过北开渡口（我见过的就是浮桥了）到天纬路八马路口，在往南又沿着李公祠大街子牙河边到三马路口，然后坐了一站18路就回家了。我习惯把从新红桥到三岔河口的这段河道叫子牙河，这个区域因为道路狭窄，并且没有可供机动车过河的桥梁，因此长期以来都是公交线路的盲点地带。

值得一提的是，18路在80年代一过新开河，在律纬路、中山路上都没有设站，也就是从新开桥一站直达天纬路，在人民代表的提议下，从1992年3月16日开始，18路在中山路增设辰纬路站，方便乘客倒乘1路和12路。线路也由从中山路右拐进宇纬路、左拐三马路在左拐天纬路进站，改成从中山路右拐天纬路、左拐三马路下客，在左拐李公祠大街河边的金钢桥站上客，因此这样算来三岔河口东岸这段河边也出现公交车的身影了。遗憾的是今年开始因为取消月票制度，18路在2023年1月20日也停运了。

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其他沿着海河边行驶的线路

39路也和5路一样都是一厂的线路，也都是从狮子林桥到解放桥沿着海河东路长距离行驶的。其他主要沿海河东路行驶的线路还有三厂的8路、25路，都是从东站经过海河中心广场再过北安桥，去往和平、南开方向的线路。四厂的17路、28路都是从五经路中心广场站始发，沿海河东路去往河东、东丽方向。另外五厂（电车公司）的91路、92路也是从中心站发车过解放桥，沿海河东路通往河东六纬路方向。因此东站、解放桥一带的河边也成为当时天津公交线路最为集中的路段了。

记得1991年为了拍摄电影《大决战—平津战役》解放桥、金汤桥胜利会师的外景，金汤桥东侧的会师纪念碑还用临时建的炮楼包围住了。据相关报道拍摄当天，13条途经海河两岸的公交线路也区间缩短和绕路行驶了。

到了90年代后期，天津公交线路爆炸性的增加，其中在1997年12月16日，巴士公司开通了641路，经过金钢桥、北安桥、大光明桥连续三次跨越海河，这也是线路最大的特色了。不过在2007年东站改造，就调整成现在走南京路的样子了。

在同年的12月18日出租汽车公司开通了861小公共线路，这条线路几乎完全复刻了老5路的走向，从西站经大丰路、北马路、狮子林桥、海河东路、建国道到东站，也成为当时连接两大火车站距离最短、设站最少、最快捷的线路，与24路及其专线和小公共形成了竞争趋势。

最后，再补充一下走新开河边的6路和55路，两条线路同属北站车队，也是相互辅助的关系，两条线路从宿纬路发车过新开桥，就一路顺着新开河到二道桥，再往北到宜兴埠方向。我记得车需要通过志成路京山铁路二十四号桥和盐坨桥地道，地道北侧是平交道口，是供非机动车行人通行的，靠新开河的小地道是供机动车通行，那时候志成路汽车很少，6路和55路过地道时速度也很快，但由于地道路面不是很平整，因此车在行驶时除了喇叭不响别的地方到处都响，乘客坐在车里也被颠簸的东倒西歪跟坐过山车一样，现在想起来感觉也是很刺激的。

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渡口与公交无缝衔接的线路

渡口曾经是天津重要的跨河交通方式，渡口与公交线路无缝衔接这种运营方式在天津也是历史悠久。

1937年天津市内就开通从马家口渡口（广场桥）经过海大道（大沽路）到大营门的公共汽车线路，1938年伪天津市公署成立了“天津交通股份有限公司”，线路又顺着大沽路延长到下瓦房。从抗战胜利以后到解放前夕，原来日伪时期遗留下来的车辆已经破旧不堪，没有几辆车能正常运营，在加上燃油短缺，无奈这条线路还曾用过畜力车勉强维持运营。解放以后，这条路线又延长到灰堆，也就是后来的老1路。

此后在1949年10月15日，开通了从佟楼经马场道至大光明渡口的13路；1954年又开通了从佟楼到杨庄子渡口的14路等连接海河两岸渡口的线路。进入80年代，海河两岸的桥梁逐渐增加，渡口在天津中心城区也逐渐消失了。

但是到了70年代，市里的线路也逐渐发展到30多条了，因此塘沽40号段的线号在1971年10月1日升位为从101开始，即41改为101、42改为102，以此类推。而市内通往郊区的线路也由独立编号改为从51开始，即郊区1路改为51路、郊区2路改为52路等等。无轨电车线路号也改为90号段的编号，如无轨1路改为91路。

言归正题，在塘沽城区主要有东沽、水线、大梁子这几处渡口，这些渡口都有公交线路与其无缝对接。比如101路从塘沽车站出发，途经塘沽最繁华最核心的地段营口道、解放路、新华路到南站，在经过于家堡到三块板，从三块板车站候车廊就能看到海河上的东沽渡口，下车过渡口就能到达东大沽、草头沽一带，因此非常方便。

1979年12月1日，塘沽开通了107路（大梁子渡口至新港二号门），大梁子渡口连接了河南岸大梁子、大沽化工厂、卫星里、南地等地区，过河坐107也可途经塘沽城区东西主干线——上海道、新港路沿途站点。

1981年2月19日，塘沽又开通了108路（水线渡口至新河庄），从塘沽北部新河庄一带经过城区南北干线河北路，过地道可到达解放路商业区，在经过南站、郭庄子到水线渡口。过渡口又可以到达河南岸西大沽、潮音寺等地。

1985年11月，海门大桥建成通车，塘沽的交通格局发生了变化，1986年11月14日，开通了110路（塘沽车站至东大沽，后延长至防潮闸）。成为塘沽城区第一条直接通过海门大桥，连接河北路与河南路的线路。

同年9月27日，公交一厂开通了从东站至塘沽大梁子渡口的180路，这也是继151路以后第二条连接天津市区和塘沽的路线。

到了90年代后期，又先后开通了501、617、821、936等多条线路，途经海河南北两岸都可以可直接坐车直达了，也同时免去了渡口倒乘公交车的辛劳，渡口在塘沽的作用也逐渐不那么重要了。