CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A(L)型电力动车组”，又名“CRH2-380型”，是由中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队根据日本川崎重工E2系电力动车组平台自主研发的CRH系列电力高速动车组。CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。最初问世时，它是世界上商业运营速度最快、科技含量最高和系统匹配最全的动车组，商业运营时速310km/h，持续运营时速可达380km/h，最高试验速度486.1km/h。CRH380A系列有CRH380A/AL非统型和CRH380A/AL统型，车内设有商务座、特等座、一等座、二等座等，可满足不同层次的旅客的个性化出行需求。它是中国高速动车组的一项里程碑，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。[1]中华人民共和国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“和谐号”。中文名和谐号CRH380A型电力动车组外文名China Railways High-speed CRH380A制造厂商中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术原型川崎重工E2系投入运营2010年9月30日快速导航
技术特点发展历程技术概述统型化MTR-380A港铁动感号CRH380ALCRH380AJ列车编组及定员技术参数配属情况采购试车
2009年6月，中华人民共和国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。同年2009年9月28日，铁道部武汉铁路局与四方机车车辆在北京签署了140列时速380公里速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。
共13张CRH380A
共9张新闻报道四方机车车辆股份的时速380公里级别高速动车组研制项目名称为CRH380A，是张曙光团队自主进行研发。持续运营速度为350公里/小时，最高运营时速为380公里，最高试验时速486公里以上。由于CRH2C二阶段动车组（CRH3-350型）只是在时速250公里的CRH2A型动车组(CRH2-250)基础上优化设计，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH380需要自主创新全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。为了预先获得CRH380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2C最后一列车作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。车身仅标示为“试验车 CRH380A”的新头型CRH380第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在2010年5月起开始在郑西客运专线试验。2010年5月，南车四方机车车辆股份又定制了一节CRH380A头车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于中国国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返南车四方位于青岛的厂房临时封存2个月，之后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到中国国家会议中心外。2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的CRH-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。
共3张CRH380A技术特点
1、低阻力流线头型：南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案。实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。
CRH380A2、振动模态系统匹配：优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。3、高强度气密性：由于列车运行时速提高到380千米/小时，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压。车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。4、高速转向架：CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550千米/小时的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3千米/小时，其最大脱轨系数为0.3，而CRH2A型动车组以250千米/小时运行时最大脱轨系数为0.72。5、噪声控制技术：列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，CRH380A型动车组在时速350千米/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，比CRH2A型动车组以250千米/小时运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过15%的气动噪音。6、车辆减重：由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380千米/小时的运行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时。7、高效率再生制动：再生能量回馈电网效率达到90%。发展历程
2008年2月26日，中华人民共和国科技部与原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，计划中明确了重点实现的目标：一是在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度，突破关键技术，集成创新成果，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障；二是建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系，加快实现引领世界高速铁路技术发展的目标；三是发挥两部联合优势，构建中国特色的高速列车技术创新链和产学研联盟，不断增强自主创新能力，为中国高速列车技术的可持续发展提供强有力的支撑；四是积极引导创新要素向企业聚集，促进创新成果向现实生产力转化，打造中国高速列车产业链和产业群，带动并提升我国制造相关重大装备的能力。[2]青岛四方机车车辆股份有限公司以CRH2C二阶段为基础，研制新一代时速350公里级别高速动车组，当时研制项目名称为CRH3-350。2008年，原青岛四方新一代高速动车组研制项目更名为CRH2-350，因车辆的设计标也得到提高，最高时速由时速350km/h提高至380km/h，故项目名称亦变更为CRH2-380。由于CRH2C型动车组(第一阶段) 是在250km/h的CRH2A型动车组基础上加大牵引功率，仅满足最高运营速度350 km/h的要求，难以满足京沪高速铁路最高运营速度380km/h的营运要求，因此需要在CRH2C型动车组(第一阶段)的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。新一代高速动车组在之后的CRH2C型动车组(第二阶段)的基础上进行研发，以达到持续运营时速为350 km/h，最高运营时速为380 km/h，最高试验时速400 km/h以上的要求。2009年6月，原铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350 km/h的高速动车组，原中国南车青岛四方为中标厂商之一。[3]2009年9月28日，武汉铁路局与青岛四方在北京签署了140列时速350 km/h速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，原铁道部于2009年决定 将CRH2-150C（即CRH2C-2150）作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年4月底，车身仅标示为“试验车CRH380A" 的新头型CRH2C第二阶段动车组下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验[4]。2010年5月，青岛四方又定制了一节CRH2-380A头车的1: 1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止[5]。这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于中国国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返青岛四方的厂房临时封存2个月，之后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到中国国家会议中心外。2010年9月，CRH380A-6001 ~ CRH380A-6010（即CRH380A-2501 ~ CRH380A-2510）相继下线并开始配属上海铁路局，及进入沪宁城际高速铁路和沪杭客运专线进行高速试验。2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”， 并刷新了世界上“正常营运编组列车最高试验速度”。当日上午10时40分，由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A-6001列车(车次G55001) 的试运行时速达到413.7 km/h。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行(车次G55002) 途中，最高时速达到416.6 km/h。[6]为应对十一黄金周期间来往南京和上海的往返客流，上海铁路局在2010年9月30日、10月1日、10月7日三天，安排CRH380A首次载客运营，在沪宁城际高速铁路担当临时高速动车组旅客列车任务，为此车型第一次载客运营 。2010年10月26日起，CRH380A正式在沪杭客运专线投入服务。2010年12月3日起，CRH380A开始在武广客运专线投入运营。2011年3月8日起，由于2011博鳌亚洲论坛的举行，2组CRH380A开始在海南东环铁路运行[7]。2014年7月1日，根据《铁总运(2014) 150号》 文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，青岛四方生产的CRH380A系列动车组重新分配号段，受此影响，CRH380A系列动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH380A-6001 ~ CRH380A-6040改为CRH380A-2501 ~CRH380A-2540；原编号为CRH380A-6141 ~CRH380A-6196改为CRH380A-2641~CRH380A-2696，此后，青岛四方生产的CRH380A系列动车组均依照新规定之格式安排编号。2015年3月14日，青藏铁路公司从西安铁路局临时抽调2列CRH380A动车组列车试跑兰新高铁，最高速度394km/h, 证明了CRH380A动车组在高原运行的能力。[8]技术概述
CRH380A短编组列车采用6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、 侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1: 8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后,最终确定了新一代高速列车的头型方案， 实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数于0.08。振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。由于列车运行时速提高到380 km/h，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2第二阶段使用的SWMB 350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550 km/h的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3 km/h，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250 km/h运行时最大脱轨系数为0.72。列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料, CRH380A型动车组在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音。由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380 km/h的旅行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时；高效率再生制动，再生能量回馈电网效率达到90%。CRH380A的轴式为：轴式：2'2+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+2'2（6动2拖）统型化
统型CRH380A统型CRH380A型动车组，是2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求采用根据运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH380A。与原车型的区别CRH380A统型动车组开发代号E27，与之前的CRH380A型动车组不同的是:1.CRH380A统型动车组每节车厢两端和过道上都安装有摄像头，不仅为旅客寻找遗失物品、记录突发情况等出行提供依据，还为机械师分析动车组故障提供方便。2.CRH380A统型动车组对每组4号车厢的残疾人卫生间进行了改造，隔出一半的空间作为高铁行包存储箱，既不影响残疾人的顺畅通行，又能提高动车组的利用率。3.CRH380A统型动车组新增的撒砂装置能自动检测轮轨面的黏着系数，从而向轨道撒砂，增加轮对踏面和钢轨间的摩擦力，提高动车组的制动可靠性。4.将司机室前窗安装结构由压板安装式改为了整体框架安装式，提升司机室前窗的维修便利，实现快速更换的要求。5.新增餐车厨房冷藏箱，为工作人员提供冷藏储备，取消餐车吧台旁卡座设计，餐座合造车（ZEC）定员提升至63人。6.取消一等座的独立小窗设计，一等座移至01车（ZYS），取消特等座席位，增设商务座席位分别置于01车（ZYS）和08车（ZES）。统型CRH380A设有带商务座的一等座车(ZYS) 1辆、带商务座的二等座车(ZES) 1辆、二等座车(ZE) 5辆和带酒吧的二等座车(ZEC) 1辆，其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务座为1+2布置。列车商务座定员10人，一等座定员28人，二等座定员518人，全列定员556人。[9]CRH380AN历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据， 耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，这也将成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
CRH380AN-02062013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机。2014年10月，在青岛四方股份公司成功装车考核。2015年7月，CRH380A-0206新一代永磁电机装车投入试验。2015年10月，搭载着中车株洲电机公司研发的TQ-600永磁同步牵引电机的中国首列“永磁高铁”，通过了整车首轮线路运行试验考核，最高运行速度达到385 km/h。与现有CRH380A高速动车组的YQ-365异步牵引电机相比，T0-600永磁同步牵引电机的重量减轻了35%，而效率将提升3%以上，节能10%以上。以一列8编组高铁列车每天往返一次京沪高铁计算，装载该“尖端神器”后，一年可节电100多万千瓦时。MTR-380A港铁动感号
CRH380A港铁版本港铁版本CRH380A在CRH380A原有的安全性、可靠性、经济性、舒适性的基础上，进一步提升产品的碰撞、防火及电磁兼容等性能。
MTR-380A港铁动感号MTR-380A发展历程2012年4月16日，中国南车集团正式与港铁签约落实为广深港高速铁路购置9列以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础的电力动车组，每列8节编组。2013年11月7日，首列列车在青岛完成生产和下线。2014年3月，首列列车抵达中国铁道科学研究院北京环行铁道试验基地开始进行型式试验。2014年7月21日，首列列车抵达南昌铁路局南昌车辆段南昌西动车所。2014年7月25日，首列列车开始在杭长客运专线南昌西至长沙南段进行运行试验。2016年9月26日，首列列车交付港铁。[10]2017年2月15日，首列列车入驻MTR石岗车厂。2017年10月7日，全部9列列车全部交付。2018年9月23日，广深港高速铁路开通运营，MTR-380A投入运营。主要特征列车总体性能与参数与内地版CRH380A基本相同，在碰撞、防火、电磁兼容等性能上做进一步提升，优化了转向架设计并改善车厢内部结构。采用各种更先进的新型噪音吸收和阻隔技术材料，动车组在时速350公里/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，更加人性化旅客界面，使旅客乘坐更加舒适。列车共提供579个座位，设一等席和二等席，由于只运行广深港高铁段，因此无餐车和商务席，车厢内提供Wi-Fi和电源插座。CRH380AL
发展历程及概述2010年10月底，首列长编组CRH380A-6041L（即CRH380AL-2541）在青岛四方的厂房下线。2010年11月8日，CRH380A-6041L（即CRH380AL-2541）被运送至北京环行铁道进行安装试验设备及初步试验。2010年11月20日，CRH380A-6041L前往京沪高速铁路先导试验段(枣庄至蚌埠)开始进行正式线路联调联试和综合试验，并在26日首次进行时速380 km/h的高速试验。2010年12月3日，CRH380A-6041L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午10时35分在徐州东站举行了“和谐号CRH380A新一代高速列车上线仪式”。随后11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1 km/h的最高运行时速; 11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220km，全程平均时速达388km/h。这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6 km/h之后，再次刷新“正常营运编组列车最高试验速度”。2011年6月30日，CRH380AL正式投入京沪高铁运营。2014年7月1日，根据《铁总运(2014) 150号》文件，所有CRH动车组的编号均做出了调整，青岛四方生产的CRH380A系列动车组重新分配号段，受此影响，CRH380A系列动车组的编号方式发生变化: CRH380A-6041L ~CRH380A-6140L改为CRH380AL-2541~ CRH380AL-2640。此后，青岛四方生产的CRH380AL系列动车组均依照新规定之格式安排编号。CRH380AL长编组列车采用14动2拖的编组方式，牵引功率为20440kw， 7个动力单元，56台牵引电动机；使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1: 8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案，实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率,有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。由于列车运行时速提高到380 km/h,为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380AL型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。CRH380AL型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550 km/h的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3 km/h，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250 km/h运行时最大脱轨系数为0.72。列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料, CRH380AL 型动车组在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车 组以250 km/h运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音。由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车 组维持380 km/h的旅行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时；高效率再生制动，再生能量回馈电网效率达到90%。优化改进二阶段CRH380AL进行了统型化改进，统一了 操作界面，优化了乘客体验。二阶段CRH380AL采用新的坐席配置，将商务座设置于1车和16车, 4车也由一等座车改为二等座车等，商务座定员26人、一等座定员112人，二等座定员923人，全列定员1061人。三阶段和二阶段基本相同，在细节上做了一些优化。CRH380AJ
标准型号2011年3月1日，CRH400A (CIT400A) 高速综合检测车由南车青岛四方研制成功，于3日起奔赴京沪高铁对线路状态进行一系列检测，以确保京沪高速铁路的安全可靠运营。
CRH380AJ该检测车采用7M1T编组，设计时速为400 km/h，以CRH380A/L新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功。列车配属中国铁路总公司，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250～350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、 无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。2015年，两组CRH380AJ在即将开通的赣瑞龙铁路(4.4 m线间距，有砟，80m隧道截面积)展开线间距和阻塞比对动车组空气动力学性能影响的分析，以310 km/h的速度进行隧道内交会试验。2017年7月，CRH380AJ在京沪高铁进行提速350 km/h相关试验。