潮新闻客户端 记者 吴越 见习记者 吴馥梅 实习生 蓝昕宇
开工即将进入第二周，春节度假滞留海南的最后一批游客却还在出港的路上。连日来，游客向潮新闻记者反映，港口附近堵车四小时；买到深夜1点多的航班，连夜赶回去上班……
“琼州海峡渡轮管家”显示，2月25日14:30-23:45，海口新海港到徐闻港有47条航线，其中14条线路售罄，其余每班次余票不足5张。未来一周，运力依然不宽裕。
出岛交通的堵塞让不少人的目光聚焦到琼州海峡跨海通道建设上，还有游客向相关部门进行“催生”。不过，建设琼州海峡跨海通道并没有想象中那么容易，长期关注琼州海峡通道建设的桥梁专家、浙江工业大学土木工程学院博导彭卫兵教授向潮新闻记者道出了其中原委。
春节期间，大批车辆在海口市新海港等待登船（无人机照片）。图片来源新华社
跨海通道落地呼声不断
相较返程高峰期“新能源汽车出岛船票一票难求”“机票来时一千多，回去一万多”的情况，当下出海南之难已有所缓和。但这趟返程经历，让不少游客至今回想起来依旧觉得“坎坷”。
至今，出入海南只有两种交通方式，一种是飞机，另一种是渡轮。来自浙江宁波的张女士告诉记者，她和家人春节假期在广东湛江租了车后，自驾前往海南游玩。返程时因没有买到出岛船票，无法还车，额外支付了租车公司几千元“调度费”。人则选择先乘船到湛江，再从湛江坐飞机回宁波。
自驾游客从海南岛乘坐渡轮返程。受访者供图
海口市政府发布的数据显示，从2月9日至17日（即除夕至正月初八），琼州海峡出岛轮渡航班总计达1220个，运送出岛旅客达76.3万人次，车辆运输量达15.9万辆次。
此外，据微信公众号“海南发布”消息，2024年春运海南客流大增，整体同比增长在30%以上，春节前进岛和节中、节后出岛机票均出现供不应求的情况，大年初四已到达出岛客流高峰。
社交平台上，游客分享海南渡轮出岛经历。
“相较去年春节假期，今年的车客流量再次创下历史新高，出岛旅客和车辆同比分别增长了42%和25%。短期内暴涨的人流和车流量，远超海南离岛交通承运能力。”《海南日报》写道。
因为旅游火爆及交通特殊性，海南“出岛难”并非首次发生。2018年春节返程高峰时，因大雾天气影响，琼州海峡能见度一段时间内没有达到通航条件，出岛车辆大量滞留。
困难的出岛让人更加关注琼州海峡跨海通道的建设。潮新闻记者注意到，不少网友通过海南12345热线咨询琼州海峡跨海大桥建设情况。海南方面2月9日回应，因琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
历经百年，项目悬而未决
琼州海峡有“黄金水道”之称，是我国三大海峡之一，也是连接中国大陆和海南岛的交通咽喉。如何让“隔海相守”走向“跨海融通”，是社会各界长期探讨的问题。
早在晚清时，洋务派大臣张之洞就曾提出“筑铁路至海南腹地”的设想。新中国成立后，周恩来总理在1974年批示，要对琼州海峡跨海通道建设进行研究论证。
此后五十年间，围绕如何建琼州海峡跨海通道，业界曾先后形成了三条相对较成熟的论证路线，俗称东线、中线、西线。海南省人民政府官网曾转载的《跨海通道方案比选：东中西三条线路谁将胜出》一文，称经专家论证，东线靠近1605年大地震震中而被舍弃，最终剩下西线和中线。根据此前规划，中线方案线路自粤海铁路徐闻站南端引出，经五里镇后越过琼州海峡至天尾角引入海口南站。西线方案线路自雷州半岛灯楼角西折，避开海峡中的深槽，越过琼州海峡至海南红牌咀。
距离通道最接近落成的一次，是2008年12月。由交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编完成《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，琼州海峡跨海通道建设方案和时间表确定，跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。
随后，在2013年的《海南省政府工作报告》两次提到琼州海峡跨海通道。报告称，“琼州海峡跨海通道工程列入国家‘十二五’规划”“做好琼州海峡跨海通道、儋州机场、万宁至洋浦高速公路等项目前期工作”。
海南省政府官网截图
限于种种实际问题，琼州海峡跨海通道建设方案至今依旧悬而未决。不过从规划看，海南省政府始终对项目建设始终抱有预期——
最近再次公开明确提到相关规划的是2022年10月，海口市交通运输和港航管理局官网发布关于公开征求《海口市综合交通体系规划（含枢纽规划）（2020-2035年）》（公示稿）意见的公告。公示稿透露，要加快实现琼州海峡湛海高铁开通运营，并明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。
“加快建成琼州海峡通道”的提议，长期受关注。多名业内人士表示，从经济社会发展与交通运输需求方面看，项目具有尽快实施的必要性。
建成还需攻克多个世界难题
2018年开通的港珠澳大桥连接香港、广东珠海和澳门，桥隧全长55公里，被认为是世界最长的跨海大桥。相比之下，琼州海峡南北最窄处只有19.4公里，为何迟迟难以落成？
长期关注琼州海峡通道建设的桥梁专家、浙江工业大学土木工程学院博导彭卫兵教授在接受潮新闻记者采访时介绍，该工程较以往跨海大桥建设难度更大，建设论证受技术困扰。
其一，水深制约。琼州海峡平均水深44米，最深处达114米。彭卫兵分析，以中线方案为例，路线全长20.3公里，平均水深88米，“约相当于30层楼高”。相较之下，杭州湾大桥最深区域水深小于40米；港珠澳桥梁部分水深20米左右，隧道部分在40米左右；在建的甬舟铁路西堠门公铁两用桥有1个桥墩水深约60米。而在外海建水深100米的桥墩，这在国内尚无先例。
其二，风浪流冲击。“在设计桥梁时，还需要考虑海浪。”彭卫兵介绍，琼州海峡的浪最高可达12米，而位于世界三大风暴海域之一的平潭海峡公铁大桥的最大浪高只有9米左右。
更重要的是极端台风天气带来的现实冲击。据了解，琼州海峡常年多风，每年约有170天平均风力在6级以上，约有半个月风力在8级以上。2014年超强台风威马逊登陆时，琼州海峡最大风力超过17级，甚至高于港珠澳大桥设计时考虑的16级最大承受风力。
在风浪影响下，湍急的海流同样给建设通道加大了难度。即使普通季风时节，琼州海峡区域的最大海流速度也可达到每秒三四米。“为了保证通航和降低因为高桥墩带来的高造价，桥梁建造时势必部分选择大跨径的多塔斜拉或悬索桥，从安全性上看，又要抗风抗浪抗流，面临技术挑战。”彭卫兵说。
其三，地质限制。琼州海峡区域地质构造复杂，是我国强震活跃、火山频繁的地区之一。彭卫兵告诉潮新闻记者，海口的抗震设防烈度为8度，这在全国省会城市里面很少见，“也就是说，海口部分区域需要考虑的设计基本地震加速度值为0.30g，才能保证桥梁抗震问题”。
“所以，风、浪、流、地震，还有水深等一系列难题都是我们面临的挑战。”彭卫兵总结道，琼州海峡通道建设没有参考先例，但一旦攻克这些技术难关，项目将会刷新多项世界纪录，让世界瞩目。
（潮新闻客户端）