林树森，男，汉族，1946年12月出生，广东汕头人，1970年8月参加工作，1981年12月加入中国共产党，华南理工大学土木建筑工程系工民建专业毕业，大学本科学历，工程师。曾任广东省委常委，广州市委书记、市长，广州警备区党委第一书记、2006年调任贵州省委副书记、省长，2010年10月后，转任十一届全国政协港澳台侨委员会副主任。
林树森去贵州做省长,做成了贵广高铁！贵州从“被抛弃”到成为“高铁大枢纽”，背后有哪些故事以及博弈？林树森在2015年回顾了许多不为人知的细节，全文充满大片感，看完让人感到惊心动魄，地方间的种种博弈亦跃然纸上。
“2007年4月中国铁路第六次大面积提速后，由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，‘甩开’贵州大片地区，不再经过遵义、贵阳等地。”
“南昆铁路本来是跨云南、贵州、广西三省（区），云南、广西说好了，从昆明拉直，甩开贵州接南宁，根本不用和贵州商量就开工了。在这样的体制下，贵阳先和周边什么城市相连就大有学问，关系到区域的线网布局。”
“贵州人并没有单方面找湖南人一起修长贵客专而是把准备好的材料送给云南人，希望一起来修长昆。尽管一开始云南人没有多大的兴趣，他们认为他们到珠三角应该是走新建的云桂铁路，到长三角、北上北京应该是再建渝昆铁路或者是成昆铁路，不管怎样说重庆、成都比贵阳风光得多，走贵阳没有什么吸引力。”
这三段话摘自贵州前省长林树森在2015年的一段采访。林树森在访谈中罕见的披露了贵州高铁发展中许多不为人知的细节，全文充满大片感，看完让人感到惊心动魄，地方间的种种博弈亦跃然纸上。
“2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。”
然而，贵广铁路在此前并没有列入“十一五”规划，当时“十一五”规划已经执行了大半年。按常规“十一五”计划没列入，列入“十二五”计划那是5年后的事。
2006年7月，林树森到贵州工作，8月向国务院请示修建“贵广铁路”，8-9月两次带队赴铁道部、发改委、交通部、国土部汇报。9月发改委正式同意将贵广铁路列入“十一五”。07年5月，发改委批复正式立项。前后只花了10个月时间，可谓是一个奇迹。
在林树森看来，贵广铁路不仅是一条让贵阳更快到达珠三角的通道，更重要的是，它能“四两拨千斤”，让昆明、重庆、成都为了能更快到达广州而主动选择连接贵阳，从而让贵阳成为高铁大枢纽。
从“被抛弃”到成为“高铁大枢纽”，背后有哪些故事以及博弈？
2014年12月26日，一辆由广州发往贵阳的动车飞速通过贵州省从江县境内的四寨大桥。当天，贵广高铁全线贯通，最高时速250公里，贵阳至广州最快4小时9分抵达。（CFP/图）
贵州从“被抛弃”到成为“高铁大枢纽”
背后那些不为人知的博弈
林树森
（2002年9月-2006年6月任广州市委书记
2006年7月-2010年8月任贵州省省长）
贵广高速铁路开通，彻底改变了我国西南、华南地区的交通格局。我想提高一个层次讲问题，以回应和解开贵广铁路在筹备建设过程中的一些争议和疑惑，并就恢复贵阳西南地区铁路枢纽地位和贵州如何应对高铁时代等谈一些自己的想法和建议。我讲六个部分。
一、贵广铁路的深层次意义是从理论和实践上解决了经济社会落后地区如何修高铁的问题，进而完善了整个西部的高铁网
建设高速铁路并赶超世界发达国家高速铁路的发展水平，一直是我国发展现代化交通运输体系的梦想。2004年，经国务院常务会议审议批准的《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路网的建设宏图：在2020年前，中国将投资2万亿元，建设总里程1.2万公里，时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线。
“四纵”：北京—哈尔滨、北京—上海、北京—广州、杭州—深圳；“四横”：青岛—太原、徐州—兰州、南京—成都、杭州—长沙。从“四纵四横”的起始城市可以看出，西部地区只有兰州、重庆、成都、西安有高速铁路到达，并且经过这几个大城市的路线只有东西走向。
2007年，国家发改委《综合交通网中长期发展规划》（发改交运〔2007〕3045号）颁布，提出了“五横五纵”国家综合交通运输大通道的概念。
“五纵”：南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道、临河至防城运输大通道；“五横”：西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道、上海至瑞丽运输大通道。
综合交通网颁布的时间是在贵广铁路补充列入“十一五”计划之后，因此，在“包头至广州运输大通道规划线路”项目栏中加上了贵广铁路项目，贵广铁路当时是作为客货共线铁路列入计划的。“五纵”中的“两纵”都在西部，“两纵”中没有客运专线。
如果从京广线和包头—西安—重庆—南宁之间划出一条中间线，中间线以西大抵就是我国的西部地区。可以说直至2007年前，西部地区没有规划南北走向的客运专线。
2008年，《中长期铁路网规划》进行了一次调整。“四纵四横”略有变化，从北京—广州延长至深圳—香港,杭州—长沙延长至贵阳—昆明。西部依然没有南北走向客专。
附图：中长期铁路网规划图
贵广铁路的规划建设打破了这一局限。贵广铁路正是按照大区域背景下规划两点的交通区位线应该是两点连线的理论，用笔和直尺在地图上把贵阳和广州两点联结起来的线位进入预可研究的。
尽管广西坚持要偏离这条直线过三江和龙胜县城，广东坚持要偏离这条直线过肇庆和佛山市区，但基本上还是坚持直线方向不变，《预可研报告》提出的线路方案展线系数只有1.04。
2007年5月16日，国家发改委以发改交运〔2007〕1022号文批准贵广铁路立项。对整个西部地区来说，更令人兴奋的还有议论了几十年一直未能立项的兰州至重庆铁路也于2007年5月22日获批（发改交运〔2007〕1122号）。原因很简单，兰州－重庆－贵阳－广州将构造一条新的交通区位线。
兰渝铁路立项建设激发了四川往北修快速通道的热情。由于成都没有向西的铁路，兰渝铁路建成以后，大量西北、西南的人流、物流势必经重庆输往珠三角，可能影响到成都在整个西部交通格局中的地位。
在两地网站论坛上，围绕成兰铁路和兰渝铁路的争夺异常热闹。有网友提出，成兰铁路与兰渝铁路之争直接关系到西部城市的交通枢纽地位，一着输则全局输。
2009年1月22日，国家发改委批准新建成都至兰州铁路项目建议书。新建铁路自成都枢纽青白江站引出，经什邡、绵竹、松潘、九寨沟，引入在建兰渝铁路哈达铺站，正线全长462公里。往南，原成都到贵阳铁路方向是成渝接川黔。
为更有效地促进成都融入泛珠三角、中国－东盟自由贸易区，承接发达地区产业转移，四川提出从成都南面的乐山直接连接贵阳的高铁方案，并且要求实现成都至贵阳旅行时间小于2.5小时的速度目标值，以保持将来成渝高铁建成和渝黔铁路改造后再沿此路线到贵阳的优势。国家发改委2009年12月批准成贵铁路立项。
兰渝铁路的建设使重庆至贵阳铁路改造变得毫无悬念。新建二线原先考虑的速度目标值也是250公里/小时。可是恰好碰到高铁建设、运行皆需减速的时期，虽然2009年3月，国家发改委已经批准渝黔铁路立项，但最终实施的速度目标值还是200公里/小时。
至此，我国西部西北兰州和西南贵阳形成两条新的交通区位线。东侧：兰州－重庆－贵阳；西侧：兰州－成都－贵阳。这样的路网布局，用小区域规划的思维看是重复建设，从大规划背景看，可行性方案认为它是必要的。
西部高铁网完善的重要一招是从兰州到乌鲁木齐再修高铁。为促进新疆地区的繁荣和稳定，增进民族团结，提高兰新铁路运输能力和服务质量，实现西北地区与内地的快速客运连接，促进煤炭资源开发和区域经济社会协调发展，国家发改委于2009年5月18日批准新建兰新铁路第二双线项目。
2009年8月20日批复《工可》，线路全长1776公里，按新建时速200公里客货共线设计，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下工程预留未来提速至250公里/小时。实际实施和当初批贵广铁路一样，同样也免不了要把货运拿下来变为客专。
完善西部高铁网的工程继续在演绎。为形成华北至西南铁路新通道，完善铁路网布局，国家发改委2009年11月23日批复西安至成都客运专线立项，2010年10月22日批复《工可》，速度目标值为250公里/小时，基础设施预留进一步发展条件。下表是继贵广铁路之后，构成西部高铁网主要骨干线路的主要参数。
二、解决贵州的空间－距离－可达性是贵州跨越式发展的先决条件
贵州经济总量小、人口多，人口一直占全国的2.5%－3%左右，2005、2006年占全国3.01%。地区生产总值最辉煌的一年是1959年，占全国的1.63%，除了这一年，历史上有3年超过1.5%，1957年1.53%，1958年1.56%，1984年1.5%。从1994年以后一直在1.1%以下，2005、2006年是1.08%。显然，人均只有全国平均水平的1/3。
造成这种局面有自然地理、区位、人文历史等各种原因，想要实现贵州跨越式发展也就应该有各种相应的对策。如何发挥自然地理的优势，我们提出了加快生态文明和生态现代化的发展方向。
中科院中国现代化研究中心发布的《中国现代化报告》对2000年和2004年全国各省区市生态现代化的实现程度进行了研究，结果显示，2000年贵州生态现代化指数在全国排名28位，但仅仅用4年的时间，到2004年贵州省的排名提前了9位，在全国排名第19位。
这说明，如果我们能够抓住机遇，追上并跳上生态文明这班车，那么贵州将有可能从工业现代化的起步阶段直接进入生态现代化这个人类现代化进程的最新阶段，从而实现经济社会发展的历史性跨越。
从提高广大农村农民的商品生产水平到加速工业化、城市化或上面所说的加速进入生态现代化都需要有一个先决条件，迅速改变贵州的空间－距离－可达性现状。
贵州作为一个内陆省份，一直在寻找自己的出海口。早些时候，我们把出海口选在上海，因为上海是中国最大的经济中心，大家都希望以上海为中心城市的华东地区能够带动贵州发展。
上世纪90年代，考虑到加快西部地区的发展，上海与西南地区的距离也太远，国家提出把广西的北海作为西南地区的出海口。前些年实施西部大开发战略，考虑要推进区域经济合作，划了一些经济圈，把贵州划入成渝经济圈。
这个划法还是有些道理，2006年我到贵州工作，贵阳机场飞全国各大城市航线，班次最多的就是飞成都。办铁路车皮、有些出国签证，贵州人都要跑成都。这个圈圈得不是很紧密，有的人又推出一个“南贵昆”经济带，想使广西、云南、贵州有明确一致的空间开发方向。
与这样的发展战略相适应，贵州交通建设的规划也把向东连接长三角，向北连接重庆，向南连接北海作为重点。在国家高速公路网中，经过贵州的国家高速公路有5条：兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆。汕头虽属广东，但偏离珠三角，