可能很多朋友并不了解，与其他厂商近几年才开始研发插混技术不同，上汽通用研发插混车是有着深厚的技术积累和历史传承的，也可以说是国内起步最早、经验最丰富的合资车企。
早在13年前的2011年，中国市场上市的第一款增程车，就是上汽通用的雪佛兰沃蓝达，这款车纯电续航有80公里，零百加速9秒级，综合续航570公里。2016年，凯迪拉克CT6 PLUG-IN上市，成为国内首款插电混动豪华轿车，2.0T发动机与双电机组成的插混系统，让其拥有80公里的纯电续航和超过900公里的综合续航。2017年，别克首款插混车型VELITE 5问世，该车搭载拥有阿特金森循环的1.5L混动专用发动机的EREV增程动力系统，纯电续航116公里，综合续航768公里。这些车型的成功推出，让上汽通用在插混系统的核心技术，比如混动专用发动机的研发、燃油动力与电动机的协同，动力电池组的管理、布置和使用、混动变速箱技术等方面拥有了扎实的技术储备。
所以今年北京车展雪佛兰推出 探界者Plus插混时，上汽通用明确提出该车和别克GL8 PHEV所搭载的全新一代智电插混动力技术，是“插混2.0时代”的“Plus”技术，是“合资最强插混”。这套动力系统所拥有的“真性能、超平顺、高安全”三大技术优势，完美解决了当下插混车型的用户痛点。
而如果对探界者Plus插混的全新一代智电插混动力进行技术溯源，我们会发现它不仅传承了上汽通用十几年来插混技术的发展沿革，还脱胎于两个高质量的技术平台，那就是通用“阿凡达”第八代Ecotec1.5T发动机和通用奥特能全球电动车平台。
2021年，上汽通用的第八代Ecotec1.5T发动机问世装车，被搭载在多款车型上市销售，这款被誉为“阿凡达”的发动机性能强大，是国内首款升功率突破100千瓦的发动机，上市当年就荣获了“中国心”年度十佳发动机称号，并广受市场好评。2022年，上汽通用纯电平台奥特能的首款车型，凯迪拉克锐歌在国内正式上市。奥特能是通用汽车斥数百亿巨资打造的具备高安全性、高灵活性的智能化纯电车型架构，更是纯电车型战略的技术根基，通用旗下的凯迪拉克、悍马、别克、雪佛兰等各品牌的各类纯电车型都脱胎于奥特能。
雪佛兰探界者Plus 率先搭载的上汽通用全新一代 PHEV智电插混系统，其使用的1.5T混动专用发动机，我们可以将其简单理解为就是“阿凡达”发动机的混动版。在采用了米勒循高效燃烧系统后，这款Ecotec1.5T混动发动机的燃油经济性提升了 11%，而且仍保持了从1500转到4500转都输出250牛米的最大扭矩，这样的性能表现，使其在同排量的混动发动机中遥遥领先，没有对手。我们可以对比一下热销的比亚迪宋PLUS DM-i的1.5自吸混动专用发动机，最大扭矩只有126牛米，差不多只是探界者Plus的一半。所以即使是在匮电情况下，由于发动机的性能非常强悍，探界者Plus插混的0-100km/h加速成绩仍是6.9秒，与有电的6.8秒几乎没差别。
整个插混动力系统的性能差距也非常明显，雪佛兰探界者Plus插混的系统最大功率是272千瓦，最大扭矩达565牛米。比亚迪宋PLUS DM-i的顶配车型的最大功率则只有234千瓦，最大扭矩是386牛米。所以无论是对比合资还是自主品牌，探界者Plus插混的插混动力系统的性能都是同级最强的。其钢炮级SUV的加速表现，远远甩开同级的油车，包括大家认为动力好的那几款2.0T的大众SUV。
比亚迪DM-i火爆后，给大家留下了这样的印象，那就是插混车能耗低，但动力不行。现在探界者Plus插混来了，大家看到了，性能不行不是插混的问题，是发动机不行，发动机牛了，插混车型的性能一样行，而且更强了！
而且探界者Plus插混不仅性能强，油耗还非常低。我们在北京实测的探界者Plus插混102km RS 至臻版，匮电油耗仅为4升/100km，远低于官方的5.97升/100km的数据。
满油满电的情况下，综合续航也可以轻松突破1000km，在全程开启空调的情况下，我们实测的综合数据是1095km。现在有人认为探界者Plus插混的46升的油箱有点小，但如果他们看到综合续航能破千，肯定就会打消顾虑了。还有很重要的一个要素，那就是这款车只需要加92号的汽油，进一步降低了用户的用车成本。
那油的部分说完了，咱们接下来说电。关注电车的朋友应该都听说过通用斥巨资研发的奥特能纯电平台。奥特能有多厉害？咱们就说一点，截至目前，使用奥特能平台的车没有一例自燃，把车烧光的！
探界者Plus插混的电池、电机和电控技术，就是来自奥特能。例如它拥有超长电池寿命，全生命周期可实现快充电池不析锂，电芯寿命就超过了3300 次CLTC循环寿命，换算成纯电里程，续航102km的车型大概相当于33万公里。对绝大多数咱们家用车的使用强度来说，33万公里相当于终身使用了吧。而且即使电池衰减了一些，还有1.5T发动机呢。
电池能实现这么长的使用寿命，还是因为技术领先。上汽通用研发的恩涛电池AI大数据管理模型，能实现电池状态的精准估算，磷酸铁锂电池SOC计算误差小于2%，而且温度管控也超级厉害。简单说，对纯电车和插混车来说，电池的温度管理好了，性能、续航、寿命就都好了。
探界者Plus插混有16.5度和24.4度两种容量的电池包，CLTC纯电续航分别是102km和155km。但经过实测我发现它的纯电里程非常实，102km的车型我跑出了125km，绝对是反向虚标，平均电耗仅有12kWh/100km。这么算的话，155 km的车型的纯电续航可以满足大型城市用户 2-3天的通勤，中小城市的近一周通勤，而且每公里的行驶成本只有6分钱。
综合续航，这两个版本都能突破1000公里，自驾游一点续航焦虑都没有。
再说电机，探界者Plus采用的是P1+P3 PHEV串并联架构，这种双电机布局方案，驱动效率和能量回收效率都高，而且体积可控。
探界者Plus插混的电驱单元的电机峰值扭矩密度高于 14.4Nm/kg，功率密度高于 7.8kw/kg，高于行业主流水平 30%，同时在油冷方案、扁线绕组技术以及超薄低损硅钢片应用的共同加持下，电机效率达到了 97.8%，带来了更加出色的能耗表现。
最后，咱们再聊一聊探界者Plus插混的2挡DHT变速箱。为什么要2挡？咱们先看看单挡有什么问题。为了经济性，插混系统的单挡的传动比设计的都比较小，相当于咱们传统油车的超速挡，比如5挡手动变速箱的5挡。这样在时速80km以上发动机直驱时，发动机转速低，油耗也低。比亚迪的DM-i、本田之前的i-MMD都是这样的设计，大概80公里以下用电机驱动，高速用发动机直驱。
但是在匮电大负荷工况下，比如长时间持续爬坡，由于单挡传动比小，发动机直驱带不动整车，就只能采用串联增程模式，也就是发动机发电，然后电动机再驱动车辆。但是如果发动机高转速工作带动发电机发出的电，仍然不够电动机驱动车辆，那就会出现发动机持续高转速工作，噪音大，震动大，而极端时可能会有动力受限失速的问题。
所以，增加1个大传统比的低速挡，比如传动比接近5挡手动变速箱的2挡，发动机就可以在低速时直驱发力，驱动车辆。正因为2挡DHT相比单挡有明显的性能优势，弥补了单挡在传动比方面的不足，现在2挡DHT逐渐成为通用、本田等国际大厂的主流选择。
也正因为2挡DHT结构，探界者Plus插混在全区域范围内，发动机都能发力驱动车辆，0-60km/h加速时间只需3.7秒，0-100km/h加速时间仅需6.8秒，80-120km/h 的高速加速也只需 4秒，动力性能遥遥领先同级的插混车型。
在验证测试中，探界者Plus插混还可实现 6个以上连续不间断全油门加速到 128km/h的加速，保证加速无衰减，这个验证要求高于行业标准 28%，匮电持续爬坡标准则超出行业1倍。探界者Plus插混还能保持 30分钟以最高车速 180km/h行驶。说实话，之前从未见到同级的任何一款插混车型，能够完成这些“魔鬼”测试，探界者Plus插混彻底打破了“插混车性能不行”的市场认知。
最后简单总结一下，我们通过深度的技术分析和对比可以得出这样的结论，探界者Plus插混所搭载的全新一代智电插混动力系统从技术层面讲可谓是buff叠满，拥有米勒循环的同级最强1.5T混动专用发动机、脱胎于奥特能纯电架构的市场口碑最安全的电池和电控技术，兼顾低、中、高全速域性能表现的的2挡DHT架构，让我们见证了PHEV插混动力技术进入2.0时代的跨越式提升：纯电续航扎实，动力性能卓越，全场景全速域无衰减，无论用油用电都能耗极低，而且还有超长的耐久性，与比亚迪的DM插混技术相比，几乎是全方位碾压。