70年前，新中国动用4万多峰骆驼向西藏运输物资，平均行进1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。
“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中如是写道。
历史似乎也在印证着这个断言——
1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。但经历缓建、停工、复建，直到1984年西格段才建成通车。青海湖、关角，一系列西格段的地标，令人铭记。
当年的关角展线早已废弃
已被新关角隧道取代
关角展线的遗迹仍在默默诉说着历史
（图：图虫创意）▼
“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，难见爹和娘；上了风火山，进了鬼门关。”当地民谣道出青藏铁路沿线生存环境的险恶。受限于恶劣的自然环境、经济实力等多方面因素，格拉段只能停建。
昆仑山冰川下的青藏铁路（图：图虫创意）▼
一组组数字，记载着悲壮与残酷，诠释着何为“生命禁区”：1953年修建青藏公路时，平均每修1公里就有1人牺牲；1985年公路改建时，一个工程部门在三个月里，仅止痛片就用掉13万片；海拔高于4000米的线路超过960公里，极端气温达-40℃……
青藏公路的最高点是唐古拉山口
后来，青藏铁路也在此附近通过
（图：图虫创意）▼
2001年6月29日，经过多轮论证，青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式开工。十万筑路大军满怀建功立业的壮志，迅速集结，坚定地迈向“生命禁区”。
修建青藏铁路，高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱，三大世界性工程难题当前，这是一场与恶劣环境的斗争、与技术瓶颈的较量。
铁路沿线平均不到10公里就有一座医院，工人生病在半个小时内就能得到有效治疗。十万大军、五年征战，无一人因高原病死亡，这是中国在高原病防治方面创造的一个世界奇迹。
铁路沿线连续多年冻土区达550公里，建设者们反复实验，掌握了铁路沿线多年冻土分布特征和变化规律，确立一套以“主动降温、冷却地基、保护冻土”为技术思想的冻土工程中国模式。
尤其是青藏铁路沿线最出名的热棒
可谓是对抗冻土的一大利器（图：图虫创意）▼
为了保护青藏高原脆弱的生态环境，环保工程投资约15亿元；科研人员开展“高原冻土区植被恢复与再造”研究，使铁路用地上的植物试种成活率超70％，比自然成活率高一倍多；全线建立了33个野生动物通道；为了给藏羚羊让道，工程曾两度停工。
在青藏铁路上坐车
尤其是经过可可西里地区的时候
时不时就能看到沿途的藏羚羊
（图：图虫创意）▼
2006年7月2日0时31分，从格尔木出发的“青1”次首趟进藏列车，翻越昆仑山、跨过沱沱河、越过唐古拉山、途经措那湖、徜徉在一望无际的羌塘高原上，一路南下，缓缓驶入拉萨火车站的站台。
中国向世界宣告：“铁路修到了拉萨！”
从1958年到2006年
青藏铁路整整修了48年▼
“彭总在地图上划了一条线”1954年夏天，彭德怀总司令从朝鲜战场归来，“青藏公路之父”慕生忠将军利用去北京开会的机会看望彭总，并把修筑青藏公路的设想作了汇报。
彭总非常支持，踱步走到挂在墙上的一幅中国地图前，抬手从敦煌挥向西藏南部，用坚定的语气说：“这里还是一片空白，从长远看，非有一条交通大动脉不可嘛！”
从敦煌到拉萨，一路翻山越岭
难度不可谓不大▼
在修建青藏公路期间，慕生忠将军对战友齐天然说：“彭总在地图上划了一条线，让咱们从敦煌再修一条路到格尔木，跟兰新铁路联上，运油线一下子近了1000多公里啊。你敢干，我就相信你。不过，现在正全力以赴抢修青藏公路，腾不出多少人力物力给你。最多给你四个人和一辆十轮汽车，你到敦煌可再雇上几十名民工。我把路修到拉萨，你也必须把路修到格尔木。”
就在今天格尔木市区的将军楼公园
便是慕将军的青藏公路建设指挥部旧址
（图：图虫创意）▼
此后，齐天然组织了团队，带头扛着工具走向了当金山，走向了敦煌以南的库姆塔格沙漠。一群人昼夜苦干，把公路一直修到了察尔汗盐湖边上。
当金山是阿尔金山与祁连山的结合之地
也是甘青两省之间的天然屏障
翻越巍峨的当金山，也有一定难度
（横屏-图：图虫创意）▼
最大的难题来了，察尔汗盐湖上是一层厚厚的、遍布溶洞的盐盖。能不能在这修路，谁都不知道。
这可是中国最大的盐湖
近56个茶卡盐湖的面积（图：图虫创意）▼
齐天然自然不会放弃，他用钢钎在盐盖上到处凿，发现盐盖很坚硬，觉得这样的硬度和厚度，承载力应该不成问题。他又仔细察看了盐湖的湖面，突发奇想，既然不能在岩盖上修路，那么直接把岩盖作为公路，不就行了？
他让民工把碎盐块铲来，填在溶洞里，再用湖里的绿色卤水浇上去。奇迹出现了，卤水能起到填缝和粘合作用，经平整碾实后，形成的路面平坦坚硬，比普通沙石路面还好。
一条30公里长的“万丈盐桥”，就这样诞生了。
这就是“万丈盐桥”的来历
如今它已是柴达木盆地最著名的景点之一
（图：图虫创意）▼
这是一段鲜为人知的故事，可能令许多人没有想到，青藏公路和敦煌去往格尔木的公路竟然是同一时期修建的。
2019年12月18日，敦煌铁路全线开通，从敦煌到拉萨终于有了最近的铁路连接，续写了60多年前的传奇故事。
从河西走廊的最西端翻山越岭
直达柴达木盆地的核心区▼
几乎穿越西部所有的景观地貌把两大佛教圣地直接串联起来然而由于各种原因，敦煌到拉萨之间，从未开过直通旅客列车。
很多人都在畅想，如果可以将敦煌和拉萨这两个佛教圣地直接串联起来，从“丝绸之路”坐火车开往“雪域天路”，沿途又几乎穿越西部所有的景观地貌，这是多么美好和令人向往？
今年，这件事情就要实现！
“天路格桑花·雪域之傲”旅游专列即将在4月20日启程，列车从西宁始发，停留格尔木和敦煌，抵达拉萨，后续游览日喀则。
“丝路“”+“天路”的完美组合
4月20日专列首发▼
这是一场首次把“丝路”和“天路”连接在了一起的旅途，这在中国铁路史上是史无前例的，也是绝无仅有的。
惊喜不断的“两路”行程▼
青藏铁路预留的无人观光车站，将在开通十七年来，实现首次对旅客开放。一个是世界铁路海拔最高点——唐古拉站（5068米）；另一个是世界最高海拔的淡水湖畔的火车站——措那湖站（4594米）。
5068米的唐古拉站首次开放▼
只有这趟专列，能在这两个风景绝霸，意义非凡的车站各停车半小时，并允许旅客下车拍照打卡，这将是你“一辈子吹不完的牛”！
世界最高海拔的淡水湖畔的火车站——措那湖站▼
专列在行车时间安排上，也颇为考究。经过敦煌铁路敦格段的沙山沟特大桥时，恰逢夕阳西下，铁道两旁的沙山风动连绵，你将欣赏到王昌龄笔下“大漠风尘日色昏”的壮丽绝美。
沙山沟特大桥，敦煌铁路敦格段的标志性景观
（图：图虫创意）▼
从阿克塞到肃北，工程师们设计了94公里的180°超长大转弯线路，将铁路从海拔1710米提升到2830米，后续再穿越当金山，你将亲身感受这条中国铁路最“显眼”的展线。
从阿克塞到肃北的超长大转弯
（图：图虫创意）▼
进入青藏高原，你将在最合适的时间，看到朝阳洒满长江的源头和可可西里的雪原上，两旁的藏羚羊追随着专列奔跑。一个个高原明珠的湖泊，一座座巍峨耸立的雪峰，列队般出现在铁道两旁。
赏沿途巍峨雪山（图：图虫创意）▼
这也是青藏铁路第一次开行“邮轮式”旅游专列，坐火车去西藏多了一种更加美好的选择。
除了4月20日的首发班次，“天路格桑花·雪域之傲”旅游专列，计划从今年4月20日至10月12日，每周开行一班。
宽敞舒适的居住环境▼
列车采用全列软卧包厢配置，拥有两套制氧设备，并随车拥有旅行管家和医生。良好的设备设施+精心安排的旅行时刻，以及独具匠心的地面行程，外加“一价全包”的服务体验，共同铸就一趟十天青甘藏的完美旅程。
阵容强大的保障团队▼
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