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文字：澄澈 校稿：朝乾 / 编辑：澄澈
这张图，是中国城市航空客流量的前十强（2023年）。
成都在2023年超过了中国的“南大门”—广州，登顶“航空第三城”，和北上广组成了东西南北四大航空枢纽。
与之相比，以交通发达著称的武汉，在航空客流量上，却只有成都的三分之一强。（参阅《大洗牌！中国机场10强城市，又变了》）
成都超越广州
登顶“航空第三城”▼
成都虽有“蜀道难”，却能逆袭“航空第三城”，而 “九省通衢”的武汉，却排在十名开外。
这背后，其实是两种不同的枢纽发展模式：成都，是航空枢纽金角模式的代表；而武汉，则是内陆高铁核心模式的担当。
今天，我们就来分析下这两种模式，及其背后的，中国这个超级单一经济体的强大之处。
航空金角模式VS高铁核心模式
在这张图上，可以看到成都航空客流量的增速非常迅猛。2004年，突破1000万人次。19年后，客流量飞涨7倍，几乎等于两个香港。
成都，一飞冲天▼
成都还是继上海和北京之后，第三个拿下双国际机场的内地城市。天府国际机场气势恢宏，双流国际机场久经考验，“航空第三城”，确实实至名归。
成都在航空领域耀眼夺目，武汉则在铁路方面持续发力，登顶全国第一。
武汉所在的湖北，陆上区位优势可谓绝佳，是全国唯一一个“去任何省份，最多经过两个省份”的省级行政区。2013年，武汉的铁路客运量就超过北京、广州，跃居全国第一。
别的城市建高铁，一般也就规划个“十”字型，到郑州这样的“米”字型已经非常超模了。
武汉直接来了个超“米”字型高铁网，规划了“五主三辅”八大高铁站，畅达全国十二个方向，到北、上、广、蓉最快只要4小时左右，太方便了。
可太方便了▼
前面我们提到，成都是航空金角模式的代表，那啥叫“航空金角模式”？
在国内的民航客运网络里，京津冀、长三角、粤港澳、成渝是最重要的四大机场群，落位东西南北，相当于四个“金角”。
国内四大民航“金角”▼
每个“金角”，再向外辐射出3条主通道，彼此交织，组成了国内的航空主干线网络。
这四大航空“金角”，对应四大城市群，是经济活动、人流物流最集中的地区。
2023年，四大城市群以三分之一的人口，创造了一半的经济产出和航空客流量。其中六个中心城市——北上广深成渝，航空客流量占到了全国三分之一。
直观上令人意外的是，成都和武汉的经济体量接近，武汉的人均GDP还高出一截，理论上航空客流应该只多不少。但实际上航空客流量却差了几乎3倍，关键原因是高铁的竞争力太强了。
在公共交通出行领域，有一个经典的“1000公里理论”。
出门在外选择高铁还是飞机？在1000公里以内，高铁竞争力强，高铁占优；超过1000公里，高铁竞争力快速下降，航空占优。
1000km内，坐高铁的人多
1000km外，乘飞机的人多▼
其原理也很好理解，我们出行的核心考量是时间和花销，1000公里差不多就是武汉到北京的距离，高铁要跑4个小时，飞机要2个小时。
虽然飞机更快，但是算上往返机场、安检的时间，以及延误风险、更高的票价，这点儿时间优势就被抹平了，不是飞机坐不起，而是高铁更有性价比。
我们以武汉为圆心，画一个半径1000公里的圆，四大金角恰好都在边缘附近，整体上囊括了中国绝大部分的人口和经济活动。只要把高铁网建成，各地与武汉之间的出行需求。高铁都是性价比极高的选项。
如果我们把圆心挪到成都，就会发现京津冀、长三角、粤港澳都在圈外，1000公里止步于太行山脉、武汉和南岭。高铁的优势区间只能覆盖西南、西北和一部分中部。如果要去圈外的三大城市群，飞机就是最佳选项。
1000KM同时通达四大都市圈
武汉拥有绝佳的中心区位优势▼
同理，把圆心挪到北京、上海、广州都存在类似的问题，只有在武汉，以上四位可以达成共识，坐高铁更合适！
以此为基础，成都与武汉形成了两种截然不同的运输方式，一个是成都的航空金角模式，一个是武汉的高铁核心模式。
航空金角、银角城市
与成都模式类似的，还有广州、深圳、香港、重庆、西安，他们都有富裕的经济基础，在地理上也都位于中国腹地的边角。
一枚耀眼的南中国明珠▼
广深港三城，加上澳门、佛山、东莞等城市共同组成了耀眼的粤港澳大湾区，既是华南的经济中心，也是铁路枢纽。
但如果按照1000公里半径，这个范围主要覆盖长江以南，而且不包括上海，更北边的部分，航空就更占优势。
大湾区内部高度互联互通
可以看作是一个超大号城市▼
同时大湾区也是面向亚非拉的窗口，广州号称“第三世界首都”，这部分流量也不可小觑。
大湾区的整体客流量之大，其实远超成都，这里面装了七个机场，内部竞争相当激烈。
如果单独以机场客流量排名，白云国际机场已经连续四年全国第一，2020年还力压纽约伦敦东京巴黎，拿过世界第一。
如此大的客流量，单单一个白云机场早已不堪重负，广佛急需新的机场扩容分忧。
只可惜近在咫尺的佛山沙堤机场常年低调，经常被错认为乡镇汽车站；广州第二机场（佛山高明国际机场）持续拖延，到现在还没动工。（参阅《中国最强省会，正在拼命建机场》）
白云这只“小强”迫不得已，只能原地扩建。
三期扩建中的白云国际机场
明年将拥有5条跑道+3座航站楼
规模登顶全国第一▼
明年，白云国际机场就将建成5条跑道，T1、T2两座航站楼会连成170万平方米的“完全体大蟑螂”，成为世界最大的单体航站楼。
同时，酷似“小甲虫”的T3航站楼也会一并完工，相当于附加了一个上海虹桥国际机场的规模。
T3“小甲虫”和配套的综合交通中心
是本次三期扩建工程的核心▼
“大蟑螂”+“小甲虫”，白云机场无论从跑道数量、航站楼面积，还是航空客流量上，都将继续保持无可争议的全国第一。
广州如此生猛，客流量分列第五、第十的深圳香港也坐不住了，也要争当”靓仔”。深港机场直飞距离不到3分钟，各种航线密集得能擦出火星，两地为了争夺民航空域，早就打得不可开交。
大湾区机场极为密集
民航客机早就挤成了一锅粥▼
你香港机场要扩建第三跑道和新航站楼，我深圳也照着菜单都来一份。土地不够就填海造陆，反正有“钞能力”加持，海上机场也就是撒撒水啦。
香港经济发达、地狭人稠
国际机场只能建在昂贵的人工岛上
光新建的第三跑道系统就花了1415亿港币▼
大湾区城市竞争激烈，重庆和西安则重在偏安，一个偏居西南，和成都组成双子星，一个偏居西北，是西北诸省份的门户，以他们为中心的1000公里大圆显然无法覆盖主要城市群，再远就是飞机的优势区了，航空客流量分列第六和第八。
在这批金角城市之外，还有一批“银角城市”，他们虽然经济实力较弱，但是位置特殊，航空的权重就更大，比如分别镇守西南、西北、东北的昆明、乌鲁木齐、哈尔滨。
去年的航空十强城市
还有重庆、昆明和西安的身影▼
以最典型的昆明为例，GDP只有重庆的四分之一多点，但航空客流量却旗鼓相当，排全国第七。
这一方面是老天爷赏饭，整个云南的旅游资源极为丰富，很多游客会先到昆明，再中转去大理、丽江、西双版纳。
同时这里还是面向东南亚、南亚的边陲，国际往来也需要从昆明中转。
但云南的位置实在是太偏了，加上地形阻碍，高铁的优势范围很小，飞机才是首选。
乌鲁木齐、哈尔滨也是类似的道理。
其他的高铁核心城市
符合“成都模式”的城市，基本位于巨大的“中国腹地”的外围。
而武汉模式的代表，全都挤在腹地的腹地——中部地区，在武汉之外，就是郑州和长沙两位代表，他们也是京广线的三大中部枢纽。
郑州从默默无闻的小城，到如今中原城市群的核心，铁路起了决定性作用。
今天的郑州坐拥“米”字型高铁网，以他为中心的1000公里大圆，相比武汉仅仅漏掉了珠三角，但是加强了东北和西北方向的优势，而且作为河南人民外出打工的枢纽，客运需求要多少有多少。
今年春运期间，郑州铁路客运量超过2200万人次，是新郑国际机场客流量的7倍，这个比例在成都和深圳都是3倍，差异肉眼可见。
郑州米字形高铁网络▼
郑州是武汉模式靠北边的版本，长沙则是靠南的版本。
虽然南方丘陵山地修高铁的成本远大于华北平原，但经过多年建设，长沙已经建成通向5个方向的高铁，距离“木”字型只差临门一脚，长赣高铁预计29年就能通车。
在1000公里的范围内，长沙相比武汉，主要是去北京太远了一些，但是通达昆明是其一大优势，只需要5个半小时，相比航空已经很有竞争力了。
和武汉、郑州、长沙相比，济南和石家庄也是极度依赖铁路的省会，只是位置太靠北了，而且离北京太近，主要是北方的客运线路枢纽。
如果放眼全世界，成都和武汉模式也同样适用。
欧洲的航空和高铁运输都很发达，人口和经济集中在西欧地区，和中国腹地最具可比性。
巴黎，就是典型的武汉模式；伊斯坦布尔，则是成都模式的代表。
1000公里内，巴黎可以通达马德里、罗马、伦敦、柏林、维也纳。
而伊斯坦布尔到维也纳要1200公里，到伦敦超过2400公里，靠飞机连接西欧和亚洲才是他的天命所在。
成都、武汉这两种模式，其实是超大经济体中，腹地和金角位置上的标配，彼此相互协作、互为表里。区别在于，欧洲有几十个国家，中国则是一个统一的超大单一经济体，内部的整合能力更强。
放眼全球，美国的航空非常发达但一寸高铁都没有。西欧的高铁网过于散装、断断续续，各国高铁的速度和技术标准五花八门。日韩虽有高铁，但国土过于狭小，难以发挥规模效应，都无法达到中国这样高铁与航空之间的高强度复合。
而这正是中国在和平环境下整合十几亿人口并长期担当世界工厂的必然产物，是地球上独一份的特殊国情。
原标题：《成都模式VS武汉模式，中国十六城比较》
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