□李元冲
笔者在清理旧书时，发现了一本已经没有封面的残缺旧书，但书中的几幅照片引起了笔者的注意，其中有两幅是关于青龙港的。从书中的内容看照片摄于民国廿九年，当时青龙港没有任何码头设施，仅有两块竹篱笆遮掩。
民国时期的青龙港码头
民国时期停泊在青龙港江面的轮船
据《海门县交通志》载“青龙港自清光绪十四年（1888年）客货通航到1957年，历70年之久，从未建造过码头，轮船到港锚泊江心，客货上下全靠舢舨、划子驳运。”从这段记载看，民国廿九年时青龙港没有码头设施，旅客上下和货物装卸都是在江边的泥滩上进行。
由于轮船吨位大靠不了岸，人与货物就靠舢舨或划子过驳。划子又称洋划子，是张謇在光绪二十六年（1900）集股兴办大生轮船公司后从东洋（日本）购进的（故称洋划子）。由于洋划子船底尖而长，所以不易翻船，故在1900年以后，人员从码头至轮船过驳大多使用“洋划子”，但货物装卸一般不需洋划子过驳，内河船只可直接靠近轮船作业。我们从图中可以看到：有三艘客（货）轮停泊在外江，有几艘洋划子和内河船正在驶向（或驶离）客（货）轮。
青龙港码头的候船室，据《海门县交通志》记载，“1955年时只有一个仅能容纳数十人的草棚，为旅客候船憩息之地。”也就是说在1955年前可能连候船的草棚也没有。
1921年继张謇开通海门至常乐的第一条客运线以后，陆冲鹏、沈幼瑜等都分别开办了汽车营运公司，这些公司主要经营海门至南通、青龙、三阳等线路。
建于1982年的青龙港港务站候船室
（来源《东洲昔影》）
青龙港码头设施的改善是在1957年，时交通部长江航务管理局（简称长航局）介入青龙港的经营，长航局投资15万元建造了一个趸船泊位（俗称活络码头），这样轮船可直靠码头，再也不需用洋划子过驳了。不久长航局又相继建造了候船室、仓库等设施，此后经过1970年、1974、1978年的三次改造，青龙港码头由一个增至二个（河口西侧一个专用于货运），码头的规模和设施也不断扩大和完善。1982年又新建了一座可容纳千余人的候船室，此后又修建了过道长廊。
旅客穿越过道长廊上船（来源于网络）
1970年南通地区轮船公司在青龙港开辟了一条不同于青沪线的新线路——青浏线，旅客可从青龙港乘船至太仓县浏河港后转乘公共汽车到上海或江南其他地方。公司在青龙港独立建造了码头。开始时乘客寥寥，1978年添置了一艘切水浅、速度快、稳定性好的双体船，此后又添置了两艘当时国内较先进的双体客运船——新龙号和新浏号，使旅客流量猛增，成为南通地区轮船公司的主要创利线路。
青龙港码头及“新龙”号双体客轮
（来源《东洲昔影》）
青浏航线上的双体客轮“新浏”号
（来源《海门县交通志》）
长航局和南通地区轮船公司的竞争，使青龙港更加繁荣，90年代前后是青龙港最兴旺的时候，日均旅客由80年代的5000多人次猛增至8000多人次，全年旅客流量由160多万人次，增至300多万人次；全年港口吞吐量也由80年代的20多万吨猛增至60多万吨。成为苏北地区最繁忙的港口之一。
由于航道淤塞，青沪线和青浏线分别于1995年和1999年关闭停舤。