根据汽车工业协会统计数据，2018年，中国汽车销量为2808.1万辆，中国车市28年来首次出现负增长。但是，从新能源汽车的销量看，2018新能源汽车销售首次突破百万辆，达125.6万辆，增长率为61.6%。中国汽车市场整体呈现负增长，但是新能源汽车的各项数据依然持续增长，意味着我国新能源汽车正在走进一个快速增长时期，市场前景广阔。
习近平总书记提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。 发展新能源汽车，不仅仅能够降低有害气体和颗粒物的排放，减少对空气的污染，也能够逐渐减少汽车行业对石油的需求，减少能源危机。另外，新能源汽车可有效带动工业发展和就业，成为拉动经济增加的朝阳产业。如果郑州市能够抢下新能源汽车市场这块蛋糕，毫无疑问将成为拉动经济，增加就业岗位的新动力。
一、目前郑州新能源汽车产业和新能源汽车在郑州应用的现状
（一）新能源汽车生产尚未形成规模。2018年1-10月，郑州市共生产新能源汽车2.52万辆，同期，上海市新能源汽车产量为5.14万辆， 可见，郑州对比国内发达城市，在新能源生产上还有较大差距。在新能源产业布局上，虽然宇通在客车新能源推广方面，在全国乃至全球占据领头位置，但在新能源乘用车生产方面，不论是海马，日产，还是新落地的上汽乘用车，均尚未形成产业规模。
（二）缺乏新能源汽车配套的龙头企业。目前，郑州还缺少成熟新能源配套龙头企业，加速产业链布局，将加快郑州新能源制造基地布局进程。《郑州市汽车及零部件产业转型升级行动计划（2017—2020年）》中突出强调，要加快推进“通过培育和引进掌握关键技术的企业，重点发展动力电池、电驱动系统、电控系统、高性能材料、轻量化材料、智能控制等核心技术和产品针对零部件企业，重点引进潍柴集团、广西玉柴、万向集团、宁德时代、比亚迪、日产电池、上海电驱动、华域汽车电动等零部件企业，以点带面完善产业链。”
（三）新能源汽车市场普及率不高。目前郑州市机动车保有量突破400万辆，新能源汽车的保有量超过5万辆。占比为1.25%，占比不高。据报道，工信部要求2030年中国新能源汽车占比要达到40%，郑州目前还有较大差距，大众对于新能源汽车的认知和接受程度还有限。
（四）电池回收产业不健全，电池更换成本偏高。我国新能源汽车累计产量已超过210万辆，是世界最大的新能源汽车动力蓄电池生产和消费国，仅2017年装配动力蓄电池就超过37gwh（亿瓦时），总装配量已超过100gwh。动力蓄电池的回收利用问题逐步凸显。据估算，到2020年后动力蓄电池将逐步进入规模化退役期。退役电池如处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费，使消费者承担较高的更换电池成本。推动电池回收产业链尽快完善，将有助于环境安全隐患消除，电池更换成本降低，同时，为汽车产业增加新的经济增长点。
（五）配套设施不成熟，特别是充电桩的覆盖率低。与快速增长的新能源市场需求形成对比的是，配套设施总体还不够成熟，截止至2018年6月份，中国公共充电桩省市TOP15排行榜中河南省排名第14位，充电桩总数仅占第一名北京市约15%，与2016年郑州市人民政府关于新能源汽车推广应用及产业化发展的实施意见中“截止2020年，充电桩与电动汽车的比例力争达到1：3”的规定差距还是很大。
二、意见建议
（一）鼓励和扶持本地企业做大做强，引入具有竞争力的优质新能源企业。鼓励本地企业的技术创新，政府应联合省内外高校及企业，整合优势资源，开展电池、电控、电机等关键零部件技术的研发。对省内有技术突破，技术创新的新能源汽车及关键零部件企业，积极帮助企业争取国家中心城市建设基金、市级财政专项资金和其他专项资金及税收减免优惠政策。继续引进大型汽车集团的新能源汽车项目和先进动力电池、新能源汽车关键零部件生产项目的落地，形成高标准的新能源汽车上下游产业链市场规模，将郑州市建设成为国内重要的新能源汽车研发制造基地。
（二）逐步完善电池回收产业体系。2018年1月由工信部等多部门联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，郑州需加快相关政策落实，加强与现有支持政策的衔接，积极引导汽车生产、电池生产、综合利用等企业加强合作，通过多种形式形成跨行业联合共同体，建立有效的市场化的电池回收利用体系，实施动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用的全生命周期信息采集，加强动力蓄电池全生命周期溯源管理，确保资源综合利用，保障环境安全。同时，加快推进新能源汽车检测，售后服务，智能安全监控等社会配套体系建设。
（三）加大新能源车的推广范围，加大宣传，提高公众认知。继续深化落实《郑州市人民政府关于新能源汽车推广应用及产业化发展的实施意见》文件要求，在城市公交，政府机关，公共机构及服务领域全面推广新能源汽车，进一步加大新能源汽车的投入数量。加大新能源汽车宣传力度，开展多种形式的公众宣传和科普活动，加强消费引导，一是主机厂经销商要重视三四线城市宣传、新能源车知识普及，组织试驾活动，重视品牌推广，另外，政府应加大对新能源汽车使用政策支持，如消费者购买补贴、电池购买补贴，免征购置税，保险优惠等。
（四）加强配套充电设施建设。继续扩大公共停车位充电桩配置比例，在旅游景区，政府机关，医院，商场，等公共设施及公共停车场，设置专用停车位并配套充电桩，鼓励企业，商户部署充电桩，并给予政策支持。加强新能源专用充电车位的管理，避免新能源车位充电资源被燃油车占用的现象，避免公众充电资源被新能源租赁公司过多占用的现象。推进充电设施智能服务平台建设，大力推进“互联网+充电基础设施”建设，实现消费者快速预约，快速定位，实现充电设备共享，设备故障在线监测，及时维修等，提高新能源汽车用户使用满意度。
对新规划的住宅，要规范住宅区自有或公共停车位100%对新能源充电设施预留安装条件的要求，对老旧住宅小区，公共停车位充电车位的改造比例不能低于5%。同时出台郑州市住宅小区充电设备安装流程，规范物业公司，供电部门安装新能源充电设备安装程序，明确充电收费标准，让消费者更加便捷的使用充电设备。
加强郑州新能源汽车产业布局，加快新能源汽车推广应用势在必行。在新能源产业的发展上，让我们上下同心，迎难而上，倡导绿色出行，建设美丽郑州。
关于促进我市果蔬产业转型升级的建议
郑州市政协委员 齐秀娟
党的十九大提出要提高人民群众的获得感 、幸福感，提高人民群众的满意度。“菜篮子”、“果篮子”是“民生工程”的具体映射之一。实践表明，构建“一带四区五组团”都市生态农业新格局是我市一个新的经济增长点，其中果蔬产业是重要抓手。实现果蔬产业转型升级，可以更好满足人民群众不断增长的物质生活需求。
一、加快我市果蔬产业转型升级的重要意义
2018年4月4日，我市发布了《郑州市加快推进乡村振兴战略2018年实施方案》（郑政文〔2018〕71号文件），强调着力提升现代农业发展水平，要调结构促进农业转型升级，以农业供给侧结构改革为主线，优化生产结构、产业结构和区域结构。“产业兴旺”是根本，产业兴则百姓富。郑州是国家实施南北经济贸易和东、西资源转移的桥梁，在国家“一带一路”政策影响下，其作为重要城市之一深受其益，这些机遇与政策都有助于国家中心城市目标实现，也给我市果蔬产业带来了“请进来、走出去”的发展机遇。因此，着力推进我市果蔬产业转型升级，对夯实我市产业支撑、促进农民就业增收、提升居民幸福指数等具有重大的现实意义。
目前，我国正处在消费结构转型升级的重要阶段，居民改善食物营养结构和人居条件的愿望迫切。很多国家把果蔬产业的消费量看成是衡量人民生活水平的重要标志，我市已经跃居特大型城市，常住人口破千万，对果蔬产品的需求量与日俱增。果蔬产业覆盖面广、产业功能全、科技含量高，贮藏和加工品种类更加丰富多样。我国很多地区也都十分重视果蔬产业的作用和市场推广。以全面贯彻党的十九大精神、习近平"三农"思想和乡村振兴战略为统领，按照“质量优先、绿色发展”的原则进行我市果蔬产业转型升级，既是满足人民美好生活和健康生活的需要，也是推进农业供给侧结构性改革和乡村振兴战略的需要。
二、我市果蔬产业发展现状和存在的问题
近几年来，果蔬产业在郑州乡村振兴和脱贫攻坚中发挥了巨大作用。例如新郑市发展樱桃约2万亩，亩收入可达1.0万元~3.6万元；发展大枣产业近15万亩，成为了当地重要支柱产业，红枣巨头“好想你”建立了科技示范园、生态园，大力开发附加产业链和红枣旅游经。河阴石榴成为荥阳“镶金名片”，是当地农民的“致富果”，2018年村民人均年收入达到3.9万元，是未发展时期2004年的32.5倍。另外，中牟发展西瓜、大蒜，荥阳发展猕猴桃，登封发展核桃、金银花、芥菜等特色种植等。目前我市果蔬产业发展面临的主要问题包括以下几方面：
（一）组织化程度和精深加工有短板。我市果蔬产业发展以农户家庭式种植为主，管理分散，机械化程度低，费工费时，投资成本高，精深加工链条短。樱桃、西瓜、猕猴桃等产品主要以鲜食为主，大枣、大蒜、柿子等产品也仅为半成品，没有经过深加工，附加值和利润均较低。以中牟大蒜为例，每亩的播种和收获用工费用达近千元，加工仅停留在腌制、切片、烘干等简单工艺的蒜酱、糖蒜、蒜片、蒜粉之类的产品上，这类加工企业技术含量、附加值低，效益不高，大蒜素、大蒜油等精深加工技术缺乏。大蒜素片在德国的销量已超过了大众药品阿司匹林，英国每年销售量为 6 亿多片，美国每年销售额在3亿美元以上；近几年俄罗斯、日本也开始生产。
（二）科技和研发投入不足。近几年来，我市逐渐重视果蔬产业的研发投入，并不断探索产业化道路及各种现代化经营方式，但与其他一线城市相比仍有差距。尽管我市有中国农业科学院郑州果树研究所、河南省农科院、河南农业大学等科研单位和高校，但与地方契合度不够紧密，果蔬产业品种单一、种植技术水平较低，很多产品都无法满足市场需求。
（三）市场和信息服务滞后。我市与发达国家及沿海城市相比，外向型的农业中介服务组织规模小、数量少、信息渠道不畅通，农民和企业不能快速、准确应对国内外市场的需求变化。在销售环节，各地经纪人队伍缺少配合，无序竞争，甚至竞相压价，使得果蔬产品价格动荡不稳。
三、促进我市果蔬产业转型升级的对策与建议
（一）推进布局区域化，加强研发及配套投入。全面推进优势区域产业布局，不断提高产业集中度。统筹相关资金，集中支持出口创汇基地建设和科技示范场、标准园创建、低产园区改造等。针对核心特色产业或具有前瞻性产业，对科研机构重点立项支持研发，支持新品种培育。当地金融机构要对授信额度、贷款期限、贷款利率等进行合理调整，对生产基地规模大、示范带动能力强的新型经营主体，进一步加大贷款支持力度。对生产基地和园区基础设施、机械、设备、新品种新技术集成示范等关键环节予以重点扶持。涉农保险公司扩大保险覆盖面，积极开发服务于我市的自然灾害损失险、特色农业目标价格保险等新型险种，探索建立农民和保险公司利益共享、风险共担的保险合作机制，确保农户种植成本，降低果蔬生产和市场风险，推动我市农业供给侧结构性改革。
（二）落实生产标准化，发挥示范引领及辐射推广作用。推进技术集成与创新，制定一批我市特色果蔬产品的地方标准化生产技术规程并全面落实，建立完善的市级特色果蔬产业技术体系，对生产环节进行全程质量控制，创建一批集约化程度高的标准化示范园区，成为集示范、推广、观赏等多功能于一体的‘绿色聚宝盆’。鼓励成立生产机械化服务组织，因地制宜提升水肥一体化、机械化、自动化水平。鼓励涉农企业、农民合作社等开展统一种苗供应、代种代管等社会化服务；充分发挥经纪人和行业协会在果蔬产业化进程中的作用，带动标准化生产，开展新技术、新材料、新机械试验示范。建立市级农业大数据中心平台，开展生产全程信息监测预警工作。
（三）加强标准化发展，支持龙头企业及新型农业经营主体培育。在特色果蔬集中连片种植区域推广绿色高效标准化生产方式，着力打造专业化、规模化、高标准的现代农业生产基地，加快建设一批制度健全、管理规范、带动力强的国家或省级龙头企业及农民专业合作社示范社、农民合作联社和示范家庭农场等新型农业经营主体，全面建立职业农民制度，培育新型职业农民。在优势特色果蔬产区，引进先进加工技术，促进精深加工、高附加值产品的发展，最大限度提高产品附加值，推动第三产业带动。在新发展区打造现代新型模式标准化生产基地，在城市郊区着力休闲采摘生产基地和市民体验农事乐园。
（四）升级信息网络化，加强产销衔接。升级信息网络化有利于加速农产品流通进程，并可以“稳民心安天下”。完善以大型产地市场为依托、销地市场为中心的批发市场体系。引导大中城市与优势产区加强对接协作，建立稳定的产品供应渠道；积极搭建电商与种植户的交易桥梁，加强我市特色果蔬产品外经信息网络建设，及时提供国内外果蔬市场供求和价格等动态信息，搭建展示、推介平台；推进“农批对接”、“农超对接”和订单生产，不断提高产销对接水平。培育扶持一批外向型农业中介组织，鼓励现有专业协会和商会增设、充实对外分部，提高参与国内外市场竞争的能力。建立全国范围的农业信息发布网络，完善农户了解相关信息的渠道，指导农民科学种植，把市场引导环节尽量前置，以便更好引导生产，实现供需平衡。
加强城市交通管理 提升城市品质
郑州市政协委员 常 伟
近年来，随着郑州市社会经济建设的强劲发展，人们的生活水平日益提高，机动车数量急剧增加，导致郑州市交通拥堵日趋严重，不仅加剧了城市空气污染，影响了人民群众生活质量，而且还影响了郑州市综合竞争力的提升和对外形象的宣传。如何破解交通拥堵，打破制约郑州市发展的瓶颈，解决郑州市行车难、停车难问题，已成为保障郑州市社会经济可持续发展的当务之急。
一、郑州市交通拥堵的主要原因
郑州市交通拥堵根源复杂，涉及社会的方方面面。综合分析主要有以下几方面的原因：
（一）人口规模的扩大，居民出行方式的改变，机动化速度的加快。随着社会经济的发展，城镇化进程加快，城区人口逐年快速增长，居民购买力大幅提高。居民出行方式有了明显改变，绿色交通方式的出行比例减少。城市交通结构机动化趋势明显，非机动化程度降低。 机动车数量膨胀式增加，尤其是私家车的剧增加剧了交通拥堵的程度。据有关部门统计，到2018年底，郑州机动车保有量突破400万辆，居于中部六省省会第一，按照每辆车长4.5米计算，将车辆头尾相连可达18000千米，相当于绕郑州四环快速路约193圈。2007年年初，郑州市机动车保有量达到100万辆；2012年8月，突破200万辆；2016年5月，突破300万辆；时隔两年多时间，现已突破400万辆。车辆的飞速增长，让原本就极为短缺的停车位资源更显紧缺。“车多位少”直接加剧了乱停乱放，而大量占道停靠的机动车，占据了有限的道路资源，造成交通拥堵，还面临着民警的贴单处罚。刚刚实现“汽车梦”的居民，一时陷入了“有汽车、没位停”的尴尬。开车出去办事，经常是“绕树三匝、无枝可栖”。
（二）车辆无序行驶，肆意占道，交通管制存在较大问题。随着私家车不断地增加，郑州市主城区的道路是越来越拥挤。加上有些司机的素质有限，行驶当中不按规章驾驶，随意改变车道，乱停乱放，有的甚至闯红灯。特别是遇到交通拥堵的时候，更是不肯忍让，你挤我，我挤他，再加上一部分公交车司机更是“霸王”行驶，使原本拥挤的道路更加拥堵。除了机动车的剧增以外，电动车也在“疯狂”增加。因为在堵车的时候，其受的影响较小。但是，即使大部分电动车已经上牌，电动车骑行者仍不按规章行驶，逆行情况严重，肆意占用机动车道，对红绿灯更是熟视无睹，“中国式过马路”的现象更是层出不穷，而且几乎每天都会有或大或小的交通事故发生。进一步剧了城市道路交通的拥堵。
另外，共享单车作为一个新生态事物，进入郑州市场，有效解决了“最后一公里”问题，为市民出行带来了便利。但各种“互联网租赁自行车”运营企业相继进驻郑州，颇有“泛滥”之势。累计投放车辆超过50万辆，乱停乱放状况层出不穷。共享单车的过量投放，导致过度占用道路资源，影响市容市貌和百姓出行。成为城市交通治理的又一道难题。
（三）道路容量不足，道路资源配置不合理。由于道路资源的稀缺性，道路建设速度远赶不上城市汽车化发展速度。过于重视主干路网规划建设，忽视次干道和支路网的规划建设，导致郑州市道路网等级级配不合理，路网密度低，道路交通功能有些紊乱，难以发挥路网整体效能。断头路、瓶颈路、丁字路的存在影响整体同行速度，“毛细血管”不畅较为普遍，另外由于市区生活区、办公区、 商业区、教育区、医院区和交通枢纽区等部分功能区布局不合理，随着车流量的增加，路面交通的不合理性分布问题逐渐显现。使交通供需矛盾日益突出。
（四）城市规划中一些市政工程的停滞、延期。郑州市市政道路建设日新月异，但不少道路项目施工封闭时间过长，有的停工待建，工期一拖再拖，严重影响市民出行。使原本拥堵的“堵城”越来越堵。就拿顺河路、东明路的旧路改造来说。2017年3月份顺河路开始动工，原本计划120天完工的旧路改造工程直到11月底才正常通行，使该路段的居民苦不堪言。2018年4月1号东明路开始正式施工，12月28日才恢复机动车双向通行，预计今年3月底才能完成人行道道路施工，工期也长达一年之久。据周围居民反应，在这一年施工期间至少换了三次工程队，导致施工进程一再停滞，延迟完工时间。现如今虽已通车，可是路面上方仍然有多处垂吊下来的电缆线，已长达数月之久仍未修复，对行人造成伤害。
以上几个方面的问题，反映了郑州市当前交通的基本特点是：车多、无序、管理薄弱、供需矛盾日益加剧。造成郑州市交通拥堵既有国民经济高速发展、城市化进程不断深入、机动车、非机动车数量高速增长的根本原因，也有城市道路交通基础设施不足、城市公共交通发展缓慢、城市发展与交通供给不协调以及城市交通出行观念落后等主客观原因。交通拥堵是一种现代城市病，极其复杂，不宜根治，而且随着经济的快速增长，将会越来越突出。城市交通拥堵很难单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，要从完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、发展智能交通和引导绿色出行等方面，采取综合性的对策措施，经过相当时期的不懈努力才能得到良好的改善。解决城市交通拥堵问题主要还要依靠政府部门统筹进行综合治理。
二、意见建议
（一）“充实”停车资源，控制机动车增长速度。
吸纳民间资本“充实”停车资源。为了应对停车难，全国各地的城市管理部门争相提出吸纳民间资本。政府部门应出台政策，鼓励民营企业积极投资建设公共停车场，让民间资本一起来解决郑州市的停车难问题。政府的相关部门应加大对停车场的日常监管，发现停车位被挪作他用，应依法严处，做到“还位于车，位尽其用”。采用合理的办法控制机动车过快增长，对机动车上牌数量进行总量把控。
（二）加强交通供给。首先，要加快交通基础设施建设，提高交通容量。注重干线、次干线与支线合理配置，使主干道、次干道、支路的密度保持一个合理的水平。要利用老城区改造，拓宽、加密支路，改善支路行车条件，形成微循环系统。其次，科学规划，尽快打通断头路，扩展瓶颈路，减轻交通瓶颈带来的压力。最后重视和加快除道路以外其他基础设施建设，如交通标志、信号灯、停车位、检测设备等，鼓励行人通过地下通道或人行天桥通行，有效实现人车分流。
（三）加快发展智能交通。利用先进技术提高道路使用效率，是增加道路有效供给的主要措施。目前，世界各地的道路交通管理部门都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS智能交通系统。据了解“南京市城市客运智能管理运营中心”就是一个智能系统，包括4个模块：客管处模块、出租公司模块、司机车主模块、客户模块，以及一个呼叫中心模块，最为核心的呼叫中心模块，包含用户管理、车辆管理、入网企业管理、指挥调度、信息查询、电招调度等具体内容，最终将所有数据汇总，进行运营数据统计。实现了对出租车辆智能化、科学化管理，最大的优势是提高有限道路资源的利用效率。
（四）优先发展公共交通，积极倡导绿色出行。要改变市民“富人开小车，穷人乘公交”的陈旧观念，积极倡导和鼓励绿色出行。在城市中心区公交发达、地铁便利、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”。加强对共享单车的管理，使共享单车的使用变得有秩有序。1）建议相关部门对共享单车的投放总量和区域投放数量进行调控。2.严格规范共享单车停放点位的施划、停放标志的设置，完善日常管理各项规定，对重点区域和节点共享单车乱停乱放问题进行集中治理。3.尽快规划建设共享单车电子围栏，从根本上解决共享单车停车问题。4.同时加强对共享单车的停放管理，综合采取经济奖罚、记入信用记录等措施，有效规范用户停车行为。同时，有关政府部门应做好宣传工作，鼓励提倡绿色出行，文明出行。
（五）加强交通管理，强化政策引导，提高机动车道路通行能力。首先，加强交通管理，加大违章查处力度，以保证机动车辆有序的通过路口。其次，加大对行人和电动车的管理力度，对乱闯红灯的行人、电动车进行疏导教育，以降低和减少行人和电动车与机动车争道、抢道、占道现象的发生，提高机动车的道路通行能力。另外，对于郑州市一些市政工程的施工，建议组织一次对市政道路项目工程的专题调研，督促项目相关部门加快施工进度，并给予一些政策上的指导。比如：预算好工期，施工部门就要加班加点，在保证工程质量的同时，尽早完成工程建设。在建设的过程中，尽量少占用道路，特别是一些主干道，尽可能减少施工带来的交通拥堵。 加大交通安全宣传力度，营造人人自觉遵守交通安全法规的良好氛围，提升人文素养和城市品质。
缓解郑州市的交通拥堵问题，不是一朝一夕可以解决的，但是，只要有关部门下决心要治理这个问题，就要切实去执行一些管理制度。以全面提升城区道路交通管理水平，改善道路交通环境，为国家中心城市建设和2019年第十一届全国少数民族传统体育运动会举办，营造安全、文明、畅通、有序的道路交通环境。
发挥区位优势 加强统筹协作
推进郑州市交通运输领域军民融合发展走深走实
郑州市政协委员 张春立
党的十八大以来，习主席深刻把握世情、国情、军情的变化，从时代发展和战略全局的高度，统筹发展和安全两件大事，把军民融合深度发展上升为国家战略，既是兴国之举，又是强军之策。河南省是我国驻军重地，部队数量多、规格高、种类全，省会郑州是国家中心城市，战略地位十分重要，对于推进军民融合深度发展具有得天独厚的优势。我们应该抢抓机遇、勇挑重担，贯彻落实党中央、习主席决策指示，充分发挥自身优势，把军民融合这项课题做深做实，努力实现国防建设和经济建设的有机融合、共同发展。
一、推进郑州市交通运输融合发展的优势条件
将军民融合的新鲜血液注入交通运输领域，实现优势并轨交融，必定能够激发新的发展动能，创造新的发展机遇，为加强地区交通运输行业融合发展提供有力支撑。
一是地理之要。郑州市地处中原腹地，交通快捷便利，公路四通八达；铁路线承东启西、贯通南北，是国家铁路网的中心枢纽，是京广、陇海铁路大动脉；新郑国际机场是国内一类航空口岸和国际货运枢纽，为国家公共航空运输八大区域性枢纽机场之一，战略地位突出，是探索交通运输领域融合发展的天然“试验田”。
二是使命之重。郑州是辐射东南沿海方向、中印方向、中朝方向和首都地区的战略重心，同时也是向全国各地实施应急支援的中枢要地，可以说，在交通运输方面，郑州肩负着责无旁贷的使命任务。倡导交通运输领域的军民融合深度发展，就是要充分利用郑州的区位优势和交通基础设施优势，立足平时谋战时、立足市场谋战场，确保一有战事能够即刻响应、全体动员、快速出动、优质保障。
三是人和之力。郑州市双拥共建工作成效显著，地方政府聚焦维护军人军属和优抚对象切身利益，不断健全完善退役军人服务体系，部队官兵“三后”问题得以有效解决；驻豫驻郑部队积极参与军警民联防联治，大力支持配合地方打赢脱贫攻坚战，同时随着大批军转干部投入地方工作，成为军民融合的天然桥梁。军地双方互相促进、相得益彰，“军爱民、民拥军”在绿城蔚然成风，大大提升了郑州军民融合深度发展的软实力。
二、军民融合发展的现状及问题
近年来，为推进交通运输领域的军民融合发展，军地双方均付出大量心血，取得了很多成绩。总体上看，军队逐步向公众褪去神秘面纱，部分信息实现了公开共享，地方企业参与部队运输任务明显增多，军民融合效能逐渐显现，但仍然还存在一些问题：
一是思想认识有偏差。社会各界对深度融合的战略意义、目标要求认识还不到位，从全局角度主动参与、积极作为的意识不强。个别地方单位把军民融合当任务，认为军民融合主要是为军队服务，自己“无利可图”，或者对军民融合信心不足，担心投入大、周期长、批量小、回报少，不敢主动作为；个别军队单位对企业的保障能力、安全保密和服务质量心存顾虑，或者担心与地方没有隶属关系，不好沟通协调，受责任压力和道德风险影响，工作迈不开步子。
二是体制机制不完善。现在各个单位推进军民融合工作，主要采取议事协调而不是决策领导，除融合办、国动办、退役安置办等个别机构外，其余领导机构大多都是兼职机构，形成了“有头无尾”的断层格局，进而导致联络机制不畅，军地各单位之间不能及时准确掌握对方“要什么”“有什么”，在职能分配、工作对接、内外协调上沟通机制还不成熟，“人一换，线就断”的问题客观存在。
三是法规体系待健全。2017年1月1日起开始施行的《国防交通法》，是党和国家将军民融合发展上升为国家战略后的第一部深入贯彻军民融合发展战略的重要法律，为加强国防交通建设、提升战略投送能力、促进交通领域军民融合提供了根本指导。但是各地还未出台相应配套的政策法规，各方也多倾向于签订临时协议，导致签订的协议往往管一时而不能管长久。
三、推进交通运输融合发展的思考与建议
推进交通运输融合发展，必须始终坚持任务牵引，坚持问题导向，坚持统筹布局，坚持创新驱动，做到顶层有政策支持、建设有实体依托，运行有机制保证，逐步实现融得广、融得深、融得紧的目标。
（一）抓好顶层设计统筹
着力找准军地共同利益的着力点和落脚点，统筹好军民融合发展的内在关系，不断深化军地双方关联度。
一是突出整体发展。军民融合是个系统工程，要从整体性和全局性的战略角度认识、分析、判断问题，不断开拓视野，树立一体化发展理念。尤其对于点多、线长、面广的交通运输领域，军地双方不能关起门来搞建设，而应大胆采取“请进来、走出去、融一起”的方式借势前行、助力发展。比如，在“十四五”论证编报工作中，有必要在交通基建中兼备军事功能、预留军事接口，在中原腹地构建以公路运输为支撑、铁路运输为主体、航空运输为尖兵的融合投送保障体系，实现资源配置在国防建设与经济建设中的优化整合。
二是突出需求牵引。军队向地方提需求，地方为军队谋发展，通过“双向主动”加强军地衔接，形成以需求牵引目标、以互动强化对接、以规划统筹建设的军民融合式发展体系。积极引进社会力量协助部队开展战略投送、物资转运、装备抢修和油料供应等，推进军队保障社会化由平时生活向应急应战领域不断拓展。
三是突出法规配套。修订完善现行涉及军事交通和军民融合的政策法规，使其适应新时代新情况新要求。以《国防交通法》为根本指导，完善相应法规体系，加快配套制定交通运输领域军民融合发展专用法规政策。各级政府和交通部门可在此基础上，结合各地实际，针对军民融合矛盾焦点、瓶颈短板制定实际可行的解决措施，出台相应的政策法规，着力破解产权归属、利益分配、信息流通和设施维护等关键问题，为推进军民融合发展提供政策支撑。
（二）完善融合体制机制
着力解决融合发展过程中军地职责不清、关系不顺、指挥不畅的问题。
一是建立完善领导决策机制。目前，各地均已成立军民融合发展委员会办公室，我们各实践单位也应自上而下建立由军地共同参加、权威高效的指挥决策机构，与本级军民融合发展委员会办公室建立联络指导关系，专项负责研究决策军民融合发展的重大问题，制定融合发展的规划路线、政策协议等，协调军、政、民各方的权责划分、利益分配，同时搭建公共服务平台，确保融合发展领导有力、决策科学、推进有序。
二是建立完善综合协调机制。按照“军队提报需求、政府主导推进、行业归口落实”的原则，将军民融合发展的任务细化分解到军地各部门、各行业，通过联席会议、合署办公、情况通报和走访互动等方式，建立完善融合发展军地协调协作机制，实现军队“所需”与地方“所能”有效对接。
三是建立完善监督问责机制。将推进融合发展成效纳入地方经济社会发展综合评价体系和领导干部政绩考评范畴，作为衡量领导干部能力素质的重要依据，对推进融合发展工作不力甚至出现违法违规行为的单位和个人，依法实施责任追究。同时，建立常态化安全保密管理机制，落实资质审查、现场督导、情况通报、隐患排查和应急处置等制度，营造融合发展良好环境。
（三）畅通互融互通渠道
着力破除思想上的障碍、打开体系上枷锁、填充政策上的空白，在军民互通上搭建桥梁，使军事需求和地方建设真正实现同频共振。
一是构建军地双向互动机制。要引导军地双方从思想观念上打破“军民二元”的屏障隔阂，部队单位要消除对地方企业可靠性的偏见，地方单位要消除对国防建设的旁观心态，将“军转民”“民参军”“军民结合”的模式灵活运用起来。就拿我所从事的工作而言，我们要始终坚持“战时应战，急时应急，平时服务”的建设理念，引导有条件的民间物流仓储行业参与到军队联勤保障中来，联合有资源的地方政府单位投入到应急应战研究中来，为应急应战保障能力建设趟出一条军民融合式的新路子。
二是构建军民通用标准体系。由军地双方统筹制定国家标准、行业标准、企业标准和军用标准规范，加强军民通用标准建设，变军方“独角戏”为军地“合奏曲”，打破目前军工系统和民用行业之间的标准封闭壁垒，为民用高新技术企业进入军工领域、先进民用技术用于国防科研生产扫除技术障碍，同时，军队部分高尖端科技也可酌情向地方开放共享，提升军民技术双向渗透和双向转移水平。
三是构建激励支持政策制度。降低民间企业参与军队活动的“门槛”，按照“安全托底、至简从优”原则，在保证国防军工重点领域和核心技术安全的同时，出台完善招标投标、技术标准、信息发布等配套政策，优化准入审查项目、内容和周期，同时，在信息、信贷、税收等方面给予参与军队活动的民用企业以适当优待，对因国防需求变化造成的企业竞争失利，给予适当经济补偿和破产保护，为“民参军”创造更加优越的环境。
加快推进现代物流业转型发展的建议
郑州市政协委员 高 鹏
一、河南物流优势
物流产业是现代都市经济发展的“炉火”、“加速器”。随着区域协调发展、产业分工协作趋势不断增强，生产社会化、专业化程度不断提高，现代物流业逐渐被广泛认为是继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的又一个重要的利润源泉，日趋发展成为中国国民经济体系中重要的基础性服务产业。国家“一带一路”战略的内在发展因素是，通过交通形成物流，通过物流带动产业，通过产业带动城市，通过城市间的交融互动形成“一带一路”。这里的核心问题是物流，也是坐拥“天地之中”区位优势的郑州在“一带一路”中的历史使命和责任担当。
改革开放40年来，从纺织城，到商贸城，郑州的每一次跨越式发展，物流行业都起到了非常重要的作用。如今郑州又成功晋级“万亿俱乐部”，正式跨入特大城市行列。由此，物流业更是迎来了新的机遇和挑战。
截至2017年年底，河南省铁路、公路营运总里程分别达到5470公里和26.8万公里，内河通航里程2000公里，民用运输机场3个，冷库保有量占全国的6%，有力支撑了现代物流业的蓬勃发展。
此前，包含郑州在内的河南省6个城市入选国家物流枢纽承载城市，更是有利于其提高国际供应链整体竞争力，培育国际竞争新优势，进而推动河南产业向全球价值链中高端迈进。
二、存在问题
作为一名从事25年传统物流行业的基层人员，我有幸见证了郑州物流业的发端、发展，挫折和进步。目前，郑州传统物流行业仍存在不少问题。
（一）就拿郑州市来说，物流市场布局散乱，大小4000多家在册物流企业，国家4A级大型物流企业少。郑州市物流业发展重点区域在城乡结合部或是郊区，产业布局缺少明确的规划和前瞻性的设计。随着城市框架拉大，物流企业在一个固定区域存活的时间越来越短。在不到10年时间内，我所在的豪翔物流企业，就从南三环搬到南四环，又搬到经开区和新郑市郭店镇。每一次搬迁，对企业都是生死考验。
（二）物流市场与主城区之间缺少快速通道，给货物流通带来致命影响。近年来，郑州堵车现象比较突出，物流市场发展的重点区域，周边基础设施不完善，缺少适合重型货车停放的大型停车场等配套基础设施。
（三）和其他服务型行业一样，物流业发展，也离不开“人和财”。郑州的物流企业，基层员工和管理人才都严重不足，是企业发展普遍遇到的瓶颈。物流业融资渠道单一，特别是无地、无车的做三方物流的企业，融资难题限制了发展。
（四）本土的传统型物流企业占据全市物流业半壁江山，为郑州各类批发市场提供灵活便捷的运输服务，但在政策支持、政府扶持方面，本土企业未得到应有的重视。尤其是本土民营物流企业在获得土地资源、物流园区建设支持等方面，与国有背景、外来企业相比，没有竞争优势。
（五）当前物流领域多部门信用评价与记录既不统一，也未实现联通和信息共享，难以发挥守信激励和失信惩戒作用。所以经常会发生跑路、丢货等现象。
三、意见建议
第一，加快城郊与主城区之间的物流专用通道建设，便于传统物流业形成真正的物流集散中心，并完善物流集散地周边的路网、停车场等配套建设，减少乱停车带来的城市治理难题，减少经常堵车带来的资源浪费。
第二，加快现代物流企业的引进培育，加大招商引资力度，加强对本土物流企业的培育，支持和引导本土物流企业进行各种形式的资产重组以及各种形式的企业联合与合作，加快传统运输型、仓储型物流企业转型形成一批规模大、实力强的三方、四方物流企业，并鼓励本土物流企业“走出去”开展业务。
第三，政府主管部门和行业协会，加大对本土物流的支持力度，扶持本土物流企业，在拿地、研发、采购、生产、销售等一体化高效供应链管理方面，获得