1992年，青岛加快了铁路建设，一下子从各个方面超越了烟台一大截。因此，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事，提出了建设跨海通道的构想。这一构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。渤海湾跨海通道方案还在2013年和2019年两次提交国家发改委审批，先后多达近千学者和智囊参与，画出的种种美好图像仍是“纸上蓝图”。那么作为国家超级工程的“烟大海底隧道”规划，已规划论证30年，为何至今未动？
再宏伟的项目，都有这么两个问题，一是可行性，二是必要性；也就是说怎么做，以及做了又会怎么样。长距离跨海通道规划、建设、运营是一个极其复杂的系统工程，涉及领域广、技术要求高、投资规模大、建设周期长，为了科学决策，确定最优工程方案，有必要进行充分、全面、严格的勘探和技术论证。近日2023年青岛全市交通运输工作会议召开。再次提到深入论证跨湾铁路的必要性可行性。
可行性
渤海海峡通道建设的前期工作和论证经历了通道论证研究（启动期）、桥隧方案研究（论证期），战略规划研究（规划期）。经过近30年反复论证，形成了第一步汽车转渡、第二步铁路转渡、第三步南桥北隧或直接隧道的方案。2006年，烟台至大连铁路轮渡项目建成，打通了两地软连接。2014年，渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组完成了烟台至大连海底隧道的可行性论证，认为全隧道方案可以满足建设条件。
可行线路方案
经过各种比选，在经过实地考察和多次会议研究讨论后，项目组正式否决了之前的“全桥梁”“南桥北隧”两种方案，“深埋的全隧道”方案被最终敲定。方案借鉴国内外跨海通道建设经验与启示，根据现有海峡自然与地质资料，综合比较分析，最后确定选择全隧道方案；综合比较施工难度、运营安全、环保节能等，且能同时满足铁路运输和公路运输的要求，选择建设铁路隧道的运输方式；选择了旅顺老铁山西北角，蓬莱东港为登陆点。
整条隧道全长123~126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从烟台到大连只需要40分钟。工程方案将采纳全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。项目或将采用BOT（建设-运营-移交）、PPP（政府与民间合作）等多元化投、融资模式运作，海底隧道建成后归铁路总公司管理。
工程的总造价大约在2000亿~2600亿元之间，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。通道设计运行负荷为每日10万车辆，每年收入约200亿元，平均每辆车通行费在548-1826.5元之间。跨海通道建成后，年可节约燃油100余万吨，减少碳排放800余万吨，交通工程的投资回报率一般高于大型工业项目。2000亿元到3000亿元直接投资，10年至15年左右即可收回。
可行技术方案
海底隧道挖掘方式目前主要有四种：一是钻爆法，用炸药将岩石打碎；二是盾构法，首先在海峡（江河）两岸开掘隧道洞口，然后用“盾式掘进机”在水下深层挖掘。三是掘进机法，主要应用隧道掘进机（TBM），特别是开敞式TBM，软、硬岩地层都适用。四是沉埋管段法在海岸边的干坞里或在大型船台上将隧道管节预制好，再浮拖至设计位置沉放对接，而后沟通成隧。
隧道钻挖三部曲，开挖竖井(隧道起始点建造通风井)，安装盾构机(在隧道内完成盾构机组装)，三位一体挖掘隧道
在具体建设技术方面，烟大海底隧道计划采取以全断面隧道掘进机（TBM）为主，钻爆法和浅埋暗挖法交替配合的方式。岩石基础较好的地方通过TBM切割方式处理，岩石不结实的地方采取钻爆法和浅埋暗挖法进行处理。（编注：钻爆法即是通过钻孔、装药、爆破开挖岩石的方法）。
一边用切削刀片向前推进挖掘 一边将挖出的土石运出 一边拼装预制混凝土管片对刚挖出来的隧洞进行保护
海底隧道施工过程从两岸向中间掘进，海底隧道施工过程从两岸向中间掘进，.之后进行超前地质钻探，经常保持掘进工作面前方有20米的已探查地层；在主道挖掘过程中防水尤显重要，当地下水压太大时，必须进行局部降水；及时进行支护，控制围岩的变形与松弛；出渣运输采用大容量电力机车牵引，也可采用皮带机输出；对隧道壁进行衬砌，由于少量含盐水的渗透会造成钢筋锈蚀，可采用具有较低离子扩散系数的高质量混凝土及环氧涂层对钢筋进行预先保护；在隧道即将贯通的最后100米打水平导向钻孔，以便最后调直隧道走向。
必要性
位于辽东、山东两大半岛之间的渤海海峡，既是外海进入渤海的海上必经通道，又是我国南北陆路交通的天堑，阻断了南北的铁路、公路交通，制约了环渤海、东北、山东半岛及东部沿海地区的经济社会发展。
宏观上
渤海海峡跨海大通道利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，以海底隧道或桥隧结合的方式，建设铁路、公路直达快捷通道，将环渤海有缺口的C形交通变成四通八达的O形交通，化天堑为通途，形成纵贯我国黑龙江到海南等11省市的东部铁路、公路交通大动脉。
从实施国家重大战略、区域协调发展、建设交通强国、高水平对外开放等方面考量，渤海海峡跨海大通道具有六大功能。一是具有东北进出关第二大通道功能，是一条新增的战略通道。二是具有东部沿海综合运输大通道功能，有利于促进东部地区、渤海湾两岸区域城市群融合发展和一体化发展，形成新时代经济社会发展新格局。三是具有辽宁、山东城际交通功能，有利于促进两大半岛互联互通，加速渤海海峡南北区域协调发展，缩小南北差距。四是具有运输安全和国防战略交通通道功能，有利于加强军民融合，保障国防安全。五是具有东北亚国际战略通道功能，有利于促进东北亚区域经济长远合作发展，提高对外开放水平。六是具有重要民生功能，是满足人民群众日益多样化美好生活需要的民生工程。
渤海海峡跨海通道北接大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可连接济南、烟台、青岛、徐州、连云港、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角发达地区，可以激活东北地区、京津冀、山东半岛进而辐射整个华东地区，并将深化与长江经济带和粤港澳大湾区的合作，深度融入国家“一带一路”战略和区域发展战略。
微观上
由于渤海海峡的阻隔，目前往来于山东和东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。即使2006年烟台和大连实现了铁路轮渡，来往于两地之间也需要至少6个小时。如跨海铁路隧道连通，届时从烟台到大连只需要40分钟。
目前，辽东半岛和胶东半岛之间的主要运输方式有三条，均存在不同程度的制约因素。一是海运，且海上运输在两地之间具有支配地位。随着两地经贸往来的迅猛增长，海运能力不足问题已十分突出。在旺季9月、10月经常出现船舶运力严重不足现象。二是烟大铁路轮渡。近年开通的烟大铁路轮渡虽有许多优点，但仍是一种海运形式，难以解决渤海出现恶劣天气时对运输安全的威胁问题。更重要的是，烟大铁路轮渡设计最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，很难满足南北两岸的货流需求。三是铁路和公路。大连到烟台的直线距离是165公里，铁路和公路运输均需经过山海关绕行1980公里。可以说，以上三种运输方式，均不能满足未来需要。
山海关内外交通运输量增长的需求，是渤海湾跨海通道建设位列首位的决定性因素。目前，关内外联系的铁路运能尚能满足要求，2018年京沈高铁投运后实际可提供运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的崛起，年客运总量需求将达到3亿人次，关内外铁路运能将“捉襟见肘”。如仍采用在旧线上增加列车的方法已无余地（津浦段运能当前即已呈饱和），及早适时兴建跨海通道势在必行。
风险性
渤海跨海通道要穿越海底沟谷、风化深槽、活动断裂带、强地震带和生态敏感区，如果控制不好的话，有可能造成重大的灾难。
地质风险
风险性也是不容忽视的，国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”对于这一质疑，学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。
此前有研究表明，相对于世界上已有的跨海交通工程而言，渤海海峡水不深，浪不大，地质构造简单，依托岛屿众多。且海底断层规模小、岩浆活动微弱，不像日本青函隧道那样地质复杂多变——这些优越条件在世界跨海工程中是十分难得的。而且，目前我国已具备长距离海底隧道施工的经验、技术及人员条件，设计和施工力量也没问题。只要海底隧道不建在地震断层区域就不会有大的影响。
生态风险
渤海湾的庙岛群岛是候鸟迁徙的必经之地，每年途经这里的候鸟多达200种，有百万只之多，被列为国家级自然保护区。而大小黑山岛是蛇的王国，为我国第二大蛇岛；长岛海域又是斑海豹的家园。如在这些地方建大桥，势必会对岛上资源造成一定破坏，会对各种生物的生存带来负面影响。另外现在渤海海峡原有的水域通道有十几个，而采用建高架桥的方案会涉及到水域的使用，一旦建桥就可能会破坏原有的水域通道，全隧道成本低，对环境影响小。
海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大
可能性
渤海海峡跨海大通道是超大规模基础设施建设工程，关系我国社会主义现代化建设的战略全局。过去近30年已形成大量相关研究成果，被列入多个国家级专项规划和地方规划。
在中国政府网上查阅到，2004年，国务院审议通过《国家高速公路网规划》，规划图中第一次出现渤海海峡跨海通道身影，山东半岛和辽东半岛之间有一道海上连接线。
2008年国家发展和改革委员会批准《中长期铁路网规划（2008年调整）》，烟台蓬莱和辽宁抚顺之间又出现了一道海上连接线，标注为“规划研究路线”。
2012年7月国务院印发《“十二五”综合交通运输体系规划》，在这个规划中的“综合运输大通道和全国性综合交通枢纽示意图”上，大连经烟台到青岛规划有一条跨海“综合运输大通道”；在十二五公路网中，山东半岛和辽东半岛之间也有跨海高速路规划。
2016年7月13日，国家发展改革委印发《中长期铁路网规划》，规划构筑“八纵八横”高速铁路主通道，跨海通道也出现在其中。
2017年2月3日国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》（国发〔2017〕11号），通知提出“十横十纵”综合运输通道布局，大连跨海到烟台到青岛属于“纵向综合运输通道”。
十三五期间综合运输大通道和综合交通枢纽示意图
2018年12月中旬山东省印发《山东省综合交通网中长期发展规划2018-2035》，提到：到2025年积极推动渤海海峡跨海通道规划建设，尽快打通高铁通道“主动脉”。
2019年5月14日时，《渤海海峡跨海通道，蓬莱-长岛试验工程研讨会》已低调举行。专家指出，优先启动蓬菜－长岛段海底隧道建设，验证渤海海峡跨海通道整体方案可行性；建议结合建设需求，尽快启动超长跨海隧道关键科学技术研究；为我国今后多个世界级海底隧道建设提供强有力的科学支撑。《人民日报》曾报道：国家层面已明确表态，“蓬莱到长岛段具有试验性，应该积极推动”。
蓬莱到长岛直线距离仅有7千米，地理、地质条件相对优越，施工难度较低，以及建设成本也较低。
2019年7月份，有网友发帖爆料了烟大海底隧道新进展。还附上了图片。
2020年1月，山东省对外发布“关于加快胶东经济圈一体化发展的指导意见”，在交通运输方面，提到了“渤海海峡跨海通道”项目，也就是早就已经有规划的烟大海底隧道，省政府要“积极争取国家推进渤海海峡跨海通道项目，力争纳入国家十四五规划”。
2020年6月，潍烟高铁烟台蓬莱站规划出炉，规划中有两点引人注意。一是“烟台端预留蓬莱港专用接轨条件”，二是“潍坊端预留渤海跨海通道接轨条件”，“远期渤海海峡跨海通道货车引入拢烟车场”。
2021年2月24日，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《纲要》），这是一份面向2035年，远景至21世纪中叶的规划，规划中披露了国家综合立体交通网建设的计划。“沈阳经大连至青岛”在示意图中以蓝色线横跨渤海海峡，其关键性工程集中在烟台蓬莱到辽宁旅顺的跨海通道建设。这条路径列入本次纲要，意味着最迟至21世纪中叶，跨海通道有望从梦想变成现实。
2022年7月21日，山东海事局、辽宁海事局发布渤海海峡跨海通道工程钻探施工航行通告。
总而言之
粤港澳大湾区、杭州湾大湾区建设发展已成为国家、区域发展的热点，而我国最大的湾区环渤海湾地区由于渤海海峡的阻隔，却被分成“三大板块”，即京津冀、山东半岛和辽东半岛。渤海海峡跨海通道的建设，将使山东半岛和辽东半岛连在一起,将大大加快环渤海区域一体化的发展。
当然，渤海海峡通道建设面临着很多的挑战。一个是自然条件复杂，第二个是地质环境恶劣，第三个生态环境脆弱。这也导致工程推进缓慢，但安全性第一，而且论证进行，不断推进！跨渤海通道的想法提出至今已步入第30个年头，在这30年间，千名学者前赴后继，只为一个宏伟的梦想。尽管争议不断，但梦想总是要前行，跨海梦渐行渐近！
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