到1894年，该路已修到后贝加尔地区。往东的铁路将从赤塔站绕行沿石勒喀河和黑龙江北岸前行，至伯力后再沿乌苏里江东岸向南直达海参崴，运输里程3049公里，且多是冻土地带，施工艰难。但是，一心想侵占中国东北利益的沙俄，却想把西伯利亚铁路取一直线，横穿中国东北地区直达海参崴。如从满州里过境我国东北，经绥芬河到符拉迪沃斯托克，运输里程缩短到2214公里，并避开了黑龙江以北的冻土地带。这样可以缩短铁路运输里程，而且施工也容易，但最重要的是借机能把中国的东北控制在自己的手里。这时沙俄便借口原地段地形复杂，气候寒冷，要求中国借地供俄国在中国领土上筑路。
当时，沙皇俄国利用中国在甲午战败签订《马关条约》后，急于解决战争赔款和寻求盟国帮助之机，和满清签订了《中俄密约》(原名为《御敌互相援助条约》以下简称《密约》)。1896年6月3日，李鸿章代表清政府，罗拔诺夫和维特代表沙俄政府，在莫斯科签订《中俄密约》。
该《密约》以中俄结成军事同盟共同对付日本为幌子，允许俄国以华俄道胜银行的名义组成铁路公司，建筑并经营一条从西伯利亚铁路引入中国境内，密约中规定：“日本侵略俄国，或中国，或朝鲜时，均将被认为与本条约有关，应将本约立即付诸实施”，“为便于转运俄国军队和军需品，中国政府允许建筑一条穿过中国黑龙江省和吉林省通向海参崴的铁路线（即东省铁路，又称东清铁路，也就是以后的中东铁路）。”
1896年9月，中俄签订了《合办东省铁路公司合同章程》，合同规定了种种不平等条款，中国提供筑路地皮“不纳地价”；铁路的轨距(宽轨)、行车规章与俄国国内的铁路相同；俄国有权免费运输军队和武器装备；俄国利用该铁路运往俄国的货物一概免税等等，规定了俄国对拟建中的中东铁路有建筑权和经营权，并委派华俄道胜银行承办；铁路股票名义上属中俄两国商民(中国人出资5百万两白银入股，与华俄道胜银行合伙经营)。
华俄道胜银行是由俄国控制，俄、法两国组建的一个政治、金融的混合体，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂， 代收税款等特权，总行设在圣彼得堡。它在1897年成立东省铁路公司。
于光绪二十四年（1898年）3月由东省铁路公司完成中国东清铁路的设计，这条铁路自满洲里经哈尔滨、绥芬河到符拉迪沃斯托克，成为俄西伯利亚大铁路的延续。并于1898年8月在哈尔滨和满洲里、绥芬河同时破土动工，东段称滨绥线长548公里、西段称滨洲线长950公里。全程使用俄罗斯铁路轨距1524毫米宽轨（又称俄轨）。
1898年8月俄国的东省铁路（中长铁路）规划
1898年5月，东省铁路东线从哈尔滨和绥芬河同时开工。
光绪二十六年（1900年）4月完成哈尔滨至安达站铺轨任务。
1901年这条线路上的第一座车站建成，站名为满洲站。“满洲”意指满清政府统治下的东北地区，又因此站是进入中国境内的首站，俄国筑路队故将之定名为满洲站。俄语“满洲”发音为“满洲里亚”，再转译成汉语时，便成了“满洲里”。是我国第一座国际通道铁路车站。
1903年7月14日，东清铁路（即东省铁路）宣告通车。
俄罗斯宣布开通从莫斯科到远东太平洋沿岸的铁路。这也是我国第一条过境铁路运输路线。
第一座满洲里铁路国门（1909年）；
沙俄铁路在距后贝加尔斯克七公里设立两国间界限标志——木桩，上面写有俄文“萨拜喀尔省铁路交界”字样。宣统元年(1909年)7月《东三省政略》书记载：“有树立木柱一根，高约六尺，向西一面以红油书俄文，译系拜喀尔省铁路交界等字样。土道之上，铁路之右，另树木杆一根，高丈，上钉双头铁鸟。”，木柱和双头铁鸟这两个标志虽为俄国所设，但可以看作是两国间之最初的共同的国门。因此，人们将其称之“第一代国门”。
1905年，俄国在日俄战争中失败。根据《朴茨茅斯条约》规定，中东铁路南支线的3/4为日本所有。1917年俄国十月革命后，中东铁路为霍尔瓦特流亡政府控制。继而由美、日、英、法、意、俄、中七国政府实行“国际共管”。
1908年清政府在满洲里设立海关机构
第二代满洲里铁路国门，中苏门（1920年）；
民国年间出版的许同莘著《改正中东铁路站名议》写道：“称18里小站，则以俄里计算，此为华界尽处，站有牌坊一榜，曰：‘国门’”。18里小站是中国方面的称谓，今名外贝加尔斯克（即今“后贝加尔”），俄国人曾名之为86号小站。该国门建于1920年，位于后贝加尔车站对面、苏方边防总站院内，距离现边界线约300米，为木制拱形结构，面对中国方向以汉文书之“中苏门”，苏联方向书写的是俄文。”许同莘所说的国门就是“中苏门”。1949年，“中苏门”被苏联方面拆除。
满州里车站及其口岸后方铁路通道的早期权益转换
在前苏联十月革命后，1924年5月31日，当时中国政府和前苏联在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》以及《暂行管理中东铁路协定》。根据这两个协定，前苏联实际上是继承了沙俄根据1896年签订的《中俄合办东省铁路公司合同章程》所取得的全部权利。
1929年7月，东北地方当局在南京国民政府的支持下，采取强硬手段企图强行收回中东铁路，解除了苏联人担任的中东铁路管理局局长职务，把苏籍铁路工人全部驱逐出境，接收了满洲里火车站。爆发了中苏武装冲突。这就是“中东路事件”。苏联政府于1929年8月6日组建了“特别远东军”，展开军事行动。
虚弱的东北奉系军阀武装一触即溃，中国方面战败，不得不于12月3日，与苏联方面签订《辽苏和平草案》，恢复中东铁路双方共管状态，满州里铁路运输回复。
1931年“九·一八”事变后，日本侵略者逐步钳制中东铁路。直到1935年3月23日，原中东铁路的所属权被苏联以1.4亿日元的代价转让给伪满洲国所有（实际上由日本控制）。日本买下中东铁路后，将滨洲线、滨绥线改称北满铁路滨洲线、滨绥线，分别于1936年8月和1937年将1524毫米轨距改为1435毫米。
满洲里站划归南满洲铁道株式会社哈尔滨铁路局管辖，同年底，又改划齐齐哈尔铁路局管辖。全站职工55人，其中日本员工22人。
抗日战争胜利前夕，铁路遭到日本军队的破坏，炸毁桥梁、烧毁站台、扒毁线路等等。苏联红军占领后即行修复，并将轨距改为1 524毫米，由苏军实行管制，进行军事运输。
1945年6月9日，当时的国民政府经过与前苏联的谈判，1945年8月14日签订了《中苏友好同盟条约》、《中苏关于中国长春铁路协定》以及关于大连、旅顺口协定等文件。苏联通过《中苏同盟条约》，获得了在中东路的特权，重新控制了满洲里车站。
1945年8月15日，日本投降后，根据协定，中东铁路由满洲里至绥芬河及南满铁路由哈尔滨到大连、旅顺的干线合并成为中国长春铁路（中长铁路），由中（当时南京国民政府）苏共同派员组成的中国长春铁路公司管辖。归中苏两国共同所有并共同经营，作为纯粹的运输事业，以30年为期，期满无偿交还中国。9月9日，中苏共管的“中国长春铁路管理局”在哈尔滨成立。同时成立海拉尔、昂昂溪、哈尔滨、牡丹江、长春、沈阳、大连等七个分局。管理局局长是苏方所派的儒拉乌了夫少将。中方所派的副局长王竹亭（民国政府铁道部工程师，解放后为北京铁道学院教授）。中长铁路为适应苏联军事运输的需要，将满洲里至绥芬河间铁路的轨距从1435毫米又改成1524毫米，以便与苏联铁路直通。
1946年7月25日，在我北满解放区稳定后，在哈尔滨成立东北铁路管理总局。东北铁路总局局长陈云，政委李富春、陈正人，副总局长吕正操和郭洪涛、马钧、陈大凡。中共中央东北局经与苏联方面协商，决定东北铁路总局与中国长春铁路管理局合署办公。
抗日战争使得东北地区大约6000公里的铁路遭到摧毁和破坏，而日军撤退时又沿1500公里的铁路线炸毁了大量车站、机车库、桥梁、信号装置、供水设施等。前苏联为了其在远东的战略利益和在中国东北的政治和经济权益。在1949年8月17日苏联派出以巴卡列夫、谢缅诺夫为首的专家来到我东北解放区，第一批42位专家分成4组，对东北解放区铁路在抢修、回复营业、线路维修、加强管理进行帮助。并帮助修复了中长铁路的东线和西线。
新中国成立后的满州里国际铁路通道
新中国成立后，1950年2月14日中苏两国政府签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，规定“苏联政府将在1952年之前，将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府”。为了实施管理，中苏两国政府1950年4月21日签订协议书，成立中国长春铁路公司，由两国共管。
抗美援朝开始后，满洲里车站发挥了重要作用，大批的武器、弹药和战争物资均由满洲里过境运输到朝鲜。
1952年9月23日，中苏两国政府代表在莫斯科经过谈判后，公布了《关于中国长春铁路移交中华人民共和国的公告》。12月31日北京时间18时，中长铁路结束中苏共管，我国铁道部宣布自即时起，中长铁路管理局改名为“哈尔滨铁路管理局”，中国在中东铁路的失地和主权得到了完全恢复。
1955年6月15日，前苏联向中国铁道部办理移交手续；自国境线至满州里车站、绥芬河车站区间铁路财产工作在满州里、绥芬河、哈尔滨进行。至此，全部东北铁路主权和财产归属中国。
这时正是我国大规模社会主义建设时期，前苏欧集团的156个大中型援助项目开始。1953年，中国铁路参加国际铁路合作组织，签署《国际旅客联运协定》和《国际铁路货物联运协定》。自1954年1月1日起，中国铁路对波兰、东德、匈牙利、捷克、罗马尼亚、保加利亚、阿尔巴尼亚等国铁路开办国际铁路联运。滨洲线、滨绥线即成为中苏两国和中国同东欧国家铁路开展客货联运的重要通道。从50年代起中国铁路不断对滨洲线、滨绥线进行改造扩建，大大提高了滨洲线、滨绥线的通过能力和口岸站换装接运能力。满洲里铁路通道成为最主要的运输渠道，这是当时在满洲里车站的我国自行建造的大型起重设备---320吨门式吊机。
（320吨门式吊机）
可吊机在上世纪60年代中期才完工，没有赶上156套大型设备进口的高峰。这台吊机在使用时，当时的满洲里车站和半个满洲里市都要停电。当然现在用不着停电了。
（当时开行的北京至莫斯科的国际列车）
第三代满洲里铁路国门：全世界无产者联合起来
1968年，中苏两国在金源边堡东南方中方一侧横跨铁路共建“门”字型栈桥，正上方嵌有醒目的红色标语“全世界无产者联合起来”。桥身两侧各有一架铁梯，爬到上面可以俯视进出车辆，当地人士称该“栈桥”为第三代国门。
第四代国门：改革开放的前哨
第四代国门于1988年6月15日开始兴建，总投资85万元，建筑面积774.5平方米，高12.8米，宽24.45米，外表用2000多块0.5平方米大小的青灰色花岗石板镶嵌而成，庄严而雄伟。1989年6月25日竣工。国门上书“中华人民共和国”7个深红大字，中间悬挂的国徽直径达1.8米。崭新的国门，成为改革开放的前哨。上世纪90年代江泽民总书记视察满洲里时，俄方铁路国门上标的还是“СССР”（俄文“苏维埃社会主义共和国联邦”简称）。现在的俄罗斯铁路国门上标“РОССИЯ”（俄文“俄罗斯”），
国际联运列车驶过国门。
满洲里口岸站和口岸后方后通道的扩能改造
在2009年9月23日俄罗斯联邦总统梅德韦杰夫和中华人民共和国主席胡锦涛正式批准《中华人民共和国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要（2009—2018年）》。 纲要中对于中俄间的国际铁路运输做出规划，其中对于满州里铁路口岸的条款有：
中俄口岸及边境基础设施的建设与改造，进一步发展和改造中俄口岸，完善旅检、货检系统，加快口岸电子化，提高通关效率，完善与口岸相关的基础设施。完善铁路口岸。中方建设满洲里－新巴尔虎右旗－伊尔施铁路，改造满洲里－呼伦贝尔铁路。俄方扩大伊尔库茨克－后贝加尔斯克铁路运量，综合改造外贝加尔斯克铁路卡雷姆斯卡娅－后贝加尔斯克(“南部通道”)路段。
滨洲线是满州里铁路口岸后方通道,也是东北地区东西向铁路主干线组成部分。它从哈尔滨向西北，经大庆、齐齐哈尔，到内蒙古自治区边境城市满洲里，全长935公里。共有车站99个,属铁道部哈尔滨铁路局管辖线段。
2003年11月，满洲里铁路车站站场扩能改造后的宽轨到发场１１月下旬正式开通。
2005年4月18日，铁道部又斥资2.8亿元对满洲里铁路站场进行扩能改造。扩能改造工程主要有八项内容：新增一个木材熏蒸厂，在准轨的东场增加7条到发线，改造准轨的编组线；宽轨的编组场增加4条编组线；宽轨的到发线在原有10条到发线的基础上再增加5条；在站场的两侧新建换油基地和两条换油线；新建一处木材换装基地；新建国内到发货场，达到到达货物100万吨、发送货物140万吨的能力。
2007年10月，投资约20.4亿元人民币的海拉尔—满洲里段铁路复线及满洲里铁路口岸扩容扩能工程建成投入使用。滨洲铁路海拉尔至满洲里段复线全长187．415公里，复线工程投资19．8亿元，与这条铁路相连接的是俄罗斯卡雷姆斯卡亚—后贝加尔斯克电气化铁路线
第五代国门：中国陆路口岸最大的国门
第五代国门于2008年2月开工建设，当年的6月18日落成投入使用。国门长105米，宽46.6米，高43.7米，总建筑面积5905.51平方米，比第四代国门大出3倍，并有2条宽轨和1条准轨从国门下穿过与俄罗斯铁路接轨，同时充分考虑中俄贸易的发展前景，预留了多条复线位置。第五代国门也是目前中国陆路口岸最大的国门。
2012年6月10日，新建满洲里铁路国际货场工程全部竣工，满洲里铁路国际货场工程毗邻中俄边境，占地230公顷，总投资5.12亿元。包括连接俄罗斯铁路网的宽轨场，连接国内铁路网的准轨场及中铁集装箱满洲里办理站，快运行包作业区，伊利托物流作业区和连接满洲里站及边检场方向的宽、准轨联络线的区间铁路。全部工程共铺轨46.1公里；铺设道岔54组；涵洞4座；填挖路基土石方590.5万立方米；房屋2.3万平方米，站场铺面26.9万平方米。
（俄铁国门远眺后贝加尔车站）
现在的俄罗斯铁路国门上标“РОССИЯ”（俄文“俄罗斯”），在上世纪90年代时标的是“СССР”（俄文“苏维埃社会主义共和国联邦”）。这是我在1993年时在国门前的留影。中国的国门还是4代国门。