“这会不会太自信了？”看到这次活动的路书时，我问了问车队的队长。“没事的，尽管开就好。”即便看到他脸上挂着自信的笑容，但我的忧心一点也没减少。
祺技万里行的最后一站，广汽研究院把它定在了海拔4768米的昆仑山口处，这不仅对人，对车辆也是一个很严峻的考验。更何况，他们并没有派出传祺GS8、GS7这些旗舰级SUV，而是GS4和GA4这两台普通的家庭用车。
我之所以担心，并不是说GS4和GA4上不去高原。事实上，在活动的前一天，他们早已把车开上去了昆仑山口，踩过点了，开上去肯定是没问题的。让我担心的是，在攀爬的过程中，这两台只是搭载小排量涡轮增压发动机的车会不会出现明显的性能衰减？
在海拔4768米的昆仑山口，这里的空气含氧量只有广州的70%，一眼看去，能进入眼帘的，除了一堆大货车外，大多是牧马人、普拉多这些硬派的SUV，我们这两台车无论是排量还是身形，都像是幼儿园的小朋友来错了小学的课室一样，怕是会引起嘲笑。
这两位“小朋友”真的是来搞笑的吗？我看未必！
1，谁说小排量就不适合跑高原？
从格尔木到昆仑山口，只有京拉线这一条路可以走，这一路并不远，大概也就155公里而已，但就是这155公里的路，我们的海拔高度会从2800米上升到4700米，攀升足足1900米。而整条京拉线全长将近4000公里，海拔落差也不过5000米而已，也就是说，有将近一半的海拔高度都落在了这155公里的路程上了，其难度可想而知。
而我们这次试驾的传祺GS4和GA4，前者搭载的不过是一台1.5T的发动机，后者的排量更小，只是一台1.3T的发动机而已，这两个排量的发动机即便在高海拔的平原上跑，估计也都有点吃力，更别说要往上爬1900米了。
可是，情况似乎有点出乎我们意料。
前段路程还好，我们基本保持在六七十公里的时速在跑，压力也没太大。但是，当车队到了检查站的时候，因为只有一条车道，即便有专门的小车通道，也被货车堵得严严实实的，导致我们硬生生地在那里堵了半个多小时，整个行程比原定慢了足足1个小时。
为了尽可能地把全程走完，头车就开始加速了，把车队速度拉到了80km/h，甚至是100km/h。这一路，我们基本也是逢车超车了，但这也给传祺的GA4和GS4再增加些难度，因为小排量涡轮增压发动机在中高速域上的加速能力本来就是劣势，更别说现在是高海拔和爬坡状态了。
出乎意料的是，GA4和GS4的动力表现依旧强势，要是说性能没有衰减，还真是骗人的，只是衰减的幅度很小，涡轮的迟滞会稍微明显一些罢了。
以我开的GA4为例，原本它的最大扭矩只要1500rpm就能爆发出来了，现在稍微慢一些，但也只需2000rpm就有比较明显的爆发力，这样的迟滞在高原上算是比较优秀了。而一旦过了这个点，整台车的动力就能马上出来，再加上它聪明的换挡逻辑，虽做不到在平原地区的那么澎湃，但也绝对是充足的。
仔细想一下，其实也不难怪，因为不管是GA4还是GS4，他们的1.3T和1.5T都具备GCCS燃烧控制专利技术，这个技术本来就是用来提高燃烧效率的，让每一滴汽油都充分发挥其作用的，所以GA4和GS4能在高原上有如此表现，也就不足为奇了。
2，京拉线的危险，岂止高海拔那么简单呢！
所谓京拉线，就是著名的109国道，东北起北京西四环定慧桥，西南止于西藏拉萨，横跨8个省份，也是一条比较重要的交通枢纽。而走过京拉线的人都知道，特别是从格尔木到昆仑山口的这一段，难处可不只是高海拔那么简单。
虽然京拉线已经铺好了双向单车道的沥青路面了，但因为大货车比较多，路面早已变得坑坑洼洼、破烂不堪，再加上冻土比较多，沉降暗坑比较严重，对底盘的舒适性要求甚高，关键是我们的速度还这么快，有时候还真避无可避，只能硬生生地碾压过去了。
面对这样的路况，传祺GS4显然会从容许多，毕竟它是SUV，离地间隙比较高，且悬挂行程比较长，压力不会太大。虽然这段高原试驾我没开上GS4，但是祺技万里行的4000多公里路程，我一直都是和GS4打交道，早已被它的底盘性能所折服，处理这路况，信心还是有的。
而GA4就不太一样了，离地间隙什么的就不说了，它自身的调校风格就偏向运动性，从路面传递到驾驶舱的冲击也会直接一些，所以这路上，我开得也比较谨慎，路面上的坑能避让就避让。
就在这过程中，我发现GA4的转向手感确实是好，灵敏且精准，因为我们一直都是车队行驶，我的视线也不能放得太远，所以有些坑只有前车过去了，我才能发现，要做一下紧急避让的动作才行。而每一下的避让动作，GA4无论是转向的灵敏度还是车身的响应速度，都出奇的好，让我信心倍加。
然而，即便我小心有加，但始终还是有百密一疏的时候，有几个特别大的坑我还是没能躲避过去，直挺挺就压上了。原以为GA4偏运动化的调校会让我吃上这一击，却没想到被它柔韧的底盘化解了。
和很多普通的家轿一样，GA4用的只是扭力梁非独立后悬，但其感觉却比一些用上多连杆后悬的车要好上一些。
当然，这也不是普通的扭力梁，它所采用的衬套为空心结构衬套，降低扭转刚度的同时提高了径向刚度，最大程度地平衡了操稳及舒适性，而其采用了轮心远离扭力梁的布置，也进一步提升GA4抗侧倾性能和舒适性。
有了基本的设计还不行，一个好的底盘还要通过精心的调校。一直以来，广汽研究院就以超高标准来要求自己的底盘调校，每一台车都必须通过双阶跃、双移线、蛇形、J-turn等极限测试工况，而且部分极限工况还是在ESP关闭状态下进行的，其要求之高可想而知。
3，广汽研究院的自信来自千百次的试验
其实，并不是随便一台车都能跑到海拔4700米的地方来的，即便它在平原上有很不错的表现。就如部分人一样，平时看上去十分健康、壮健的，但是一到高原，最先有反应的就是他，车也一样，平原能开，不代表高原就能开。
随着海拔的升高，空气的含氧量就会降低，正如文章开头所说的，当海拔高达4000米时，其空气的含氧量不足海平面的70%。含氧量低自然就会影响车辆发动机的性能，因为发动机燃烧也需要氧气，特别是对于小排量的发动机来说，更是一场灾难！
降低了发动机的功率其实并不只是降低了车辆的动力性那么简单，和发动机相关联的部件，其性能也会有所下降。特别是制动效能，因为制动系统的真空助力装置是由发动机来提供动力源的，这就是为什么车企需要到高原区域进行相应的动力性能和制动效能试验。
直至目前为止，广汽研究院每一款在研车型都经历1轮至2轮的高原试验，每年有超过200台车进行高原试验，光是去年就有将近300台车开展三高试验，这在行业内头算是比较勤奋的了。为了满足如此频繁的测试需求，他们也在格尔木市区的电商中心建立起了试验基地，供20多位工程师驻扎。
然而，高原也不过是三高试验中的三分之一，除此之外，还有高寒和高温。当然，三高试验确实有很多车企都在做，我们上去这一路也看到很多自主品牌的伪装车在做测试，但广汽研究院的优势就在于建立了非常完整的试验体系。
正如广汽研究院关乔副院长所说的：“我们做了非常多环境试验。设计能否实现，设计制造出来的产品质量怎样、可靠性怎样、面对不同环境会出现什么问题，我们在设计制造之初都要考虑到。”
举个例子，光是寒区试验来讲，从最初的标定及功能性试验开始，逐步扩展到低温、低附、雪雾恶劣天气等3大类15大项近200小项的功能、性能、可靠性测试，全面覆盖了车身、底盘、动力、电子系统等。
而未来为满足实际用户的使用环境，广汽研究院的试验体系已经由传统的“三高试验”向“五高一山一尘”的试验体系发展，即高温高湿、高腐蚀盐雾环境、高温干热、高原、高寒、典型山路、多尘环境等环境试验。总的下来，广汽研究院在零部件系统、整车试验验证方面已经有近两千项试验，几乎所有用户能遇见到的场景，都在他们考虑范围当中。