魏牌全新蓝山发布了新的两个配置，智驾MAX和智驾Ultra版，售价29.98万、32.68万。也算是做了自己的无图NOA，包括城区和高速公路，今年内能落地推送就不算晚，至少它是目前的前五名实现城区无图NOA（全国都能开）功能的，华为、理想以及小鹏等在它之前完成了无图NOA的落地。
早在今年4月中旬，长城汽车就已经做过这套功能的宣传和无图NOA智能驾驶这套功能的直播，整体来说，功能完整性非常不错，可以对城区道路以及复杂路口做出准确的判断并且能高效的执行。
那么，在有了智能驾驶这套功能之后，表现如何？
分网架构，效果也不错？从底层逻辑的智驾网络的模式上来看，长城汽车的SEE大模型，其实和现在开始流行的大网架构的模式有些不一样。现在已经做出大网架构的端到端智能驾驶的，就只有华为的ADS 3.0和小鹏汽车的XOS 5.2.0智能驾驶系统。
SEE大模型，说到底其实是更类似理想AD那套模式，分网架构的逻辑；和华为以及小鹏汽车的端到端智能驾驶还有一点区别存在，这两位是大网架构的端到端智能驾驶功能，也就是把所有感知、规控等模块，都放在了一个大的架构内来做，而不是像之前的分网模式，做两个大的模块来做，然后信息之间还得优交互转换，所以在感知数据上拿到的都是“二手”感知数据。
那么，拿到一手和二手的感知数据，有什么区别呢？
其实很简单的一个道理，在模块与模块之间，是需要有数据传输的，那么数据传输可能会降低一些数据的真实性，也就是说感知数据在传输过程中可能会有一部分的精度不够准确（存在微小的误差值）。
数据的精准性与完整性是一方面，另一方面，如果没有了数据传输的这个过程，整个系统的感知到决策到执行这套流程跑下来，会有提速效果，这是大网架构的第二个好处。举个例子说明，就是同样面对复杂路口需要高算力和多模块协同的时候，大网架构下做的决策和执行速度更快，能更快的在复杂路况下通过（其他工况下同理）。
理论上，分网和大网架构，都能实现端到端的功能；差别上其实是比较细微的，例如会体现在反应时间，感知数据的精准性决定了系统做决策的能力等。
然后，看配置。
魏牌蓝山智驾版的智能驾驶感知硬件的配置，包括了一颗英伟达Orin-X芯片，算力254TOPS，还有11颗摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达以及一颗禾赛AT128的激光雷达（128线主流产品）。
硬件的看点，其实集中到芯片以及算力上就够了。没有出现我们以往在其他产品上看到的双英伟达Orin-X芯片组成508TOPS的高算力，而是只有254TOPS的算力。
一个问题，会不会处理不好复杂场景？
高算力可以提供更流畅的智能驾驶服务，减少延迟和降低误判，来增强这套功能的驾驶体验。理论上来说，254TOPS的算力做智能驾驶，就算复杂工况下也是够用的，508TOPS的算力极少能满额用到，多出来的无非