很少有一种水果像榴莲一样，招来的爱和恨几乎一样多，但在过去几年里，它已经成为中国进口额最大的水果。在吃榴莲这件事上面，国人每年要花掉数百亿元，而且仍在保持高速增长——如果你是一个榴莲爱好者，从南到北，你都能找到越来越多的“臭味相投”者；如果你是一个讨厌榴莲的人，也总能在糖果、月饼、比萨和各式各样的烘焙里意外遭遇它。这些榴莲有99%都来自泰国，仅2021年，我们就从泰国进口了82.15万吨鲜榴莲。新鲜榴莲极其娇贵，对运输和储存的条件非常苛刻，所以买一个榴莲花两三百元，有相当一部分都是在为运费买单。
关于榴莲的这些事情，最近也老在朱矩荣的心里盘算着，但他看上的不是泰国榴莲，而是来自越南的榴莲。这跟前不久中国和越南签订的一份协议有关。这份协议规定，从今年7月11日起，越南产的榴莲就可以通过中方所有边境口岸出口到中国市场。它意味着被暂停了3年之久的中越榴莲贸易得以重启，两边的果农果商都开始摩拳擦掌。朱矩荣是广西十域界商贸有限公司的总经理，主要从事的就是越南方向的进出口贸易，自然也立刻从中嗅到了商机。
“榴莲在水果里属于价值最高的一类，号称‘水果之王’。中国之前在海南、广东等地也引种了一些，但效果不好，几乎全都依赖从泰国进口。”朱矩荣坐在办公室里，兴奋地谈道，“中越之间的协议签订以后，越南榴莲就可以跟泰国榴莲竞争了，但因为品种的关系，它们的产期又没有完全重叠，像现在这个时节，泰国榴莲开始下市，越南的就差不多上了，稍微错开了一些。而且中国的市场足够大，一年消费接近上百万吨，还在不断增长，（泰国和越南的榴莲）放进来都可以消化掉。”这是今年9月上旬的一天，谈话发生在广西壮族自治区首府南宁市的一幢写字楼里，朱矩荣对越南榴莲在中国市场的前景表示了十足的信心。
就在不久后，越南出口至中国的首批榴莲从广西与越南的边境口岸凭祥市进入国内。这批榴莲是2022年9月17日下午从越南南部省份多乐省发出的，一共有6个集装箱，总重超过100吨。9月19日上午，第一车抵达凭祥市友谊关口岸，经海关核查后顺利通关。这也标志着RCEP（区域全面经济伙伴关系协定的简称，这是中国与东盟（东南亚国家联盟）、日本、韩国等国家签订的一份自由贸易协议，于2022年1月1日生效）成员国首个新准入水果实现输华。我们去南宁采访期间，正值第十九届中国—东盟博览会举行，今年因为疫情的缘故仍以线上形式为主，外商来得比较少，没有往年热闹，但南宁的街头还是到处能看到相关的标语。过去的三年里，一个不太被注意到的变化是，东盟已经取代欧盟成为中国最大的贸易伙伴。
朱矩荣这样的贸易商对“水温”的变化是最敏感的人，他们马上就去问了一些从业十几年的果商，听他们说越南榴莲的品质其实不算差，只是之前落下了不太好的口碑。事实上，越南榴莲早年曾一度占据中国市场一半以上的份额，后来因为种种因素才开始下滑。到2019年，中国因为检疫等方面的原因彻底暂停了越南榴莲的进口，这之后越南榴莲就只能以走私或者冒充泰国榴莲的方式进入中国，这也是越南榴莲在国内口碑不佳的一个原因。因为这些非正规贸易渠道出口的量很小、不稳定，越南的榴莲有时跌到白菜价都没人收。今年获准出口中国的消息传出后，有媒体报道，越南榴莲果园的收购价立刻暴涨至6万～7万越南盾/公斤（17.8～20.7人民币元/公斤）。根据越南农业和农村发展部发布的数据，2021年越南榴莲产量在64.26万吨左右，比2020年增长15%。
而且与泰国的榴莲相比，越南占据了通道优势，东南亚很多水果输入中国都要从越南过来。如果走陆路的话，泰国榴莲要过境到越南，再拉到中国国内关口，至少需要3天时间，而越南榴莲只需要一天半。朱矩荣觉得可以大干一场，今年下半年和明年，他们公司已经把业务的重点方向放在了生鲜果蔬的进口。不只是榴莲，越南、泰国、菲律宾等9个东盟国家现在已经有66种水果获准进入中国，而广西是这些进口水果入华的主要通道。据南宁海关统计，今年1～8月，从广西口岸进口的东盟水果达到38万吨，进口金额58.3亿元。
从广西进来的水果主要是通过中越边境的几个口岸进来的，其中凭祥是最大的一个，这里既有公路口岸，也有直接跟越南联通的铁路。不过因为水果的保鲜期短，对时效要求高，公路运输一直都是首选。水果从越南的果园装车后，一路往北开到边境，从凭祥的友谊关口岸进来，再用卡车拉到全国各地的批发市场，最终送进超市和消费者手里。“每年春节前后，凭祥都有大量的水果像洪水一样从越南涌进来，口岸里每天至少是500台车，经常造成拥堵。”疫情的到来改变了这个链条。
“特别是2021年12月以后，因为奥密克戎毒株的传播，越南那边的疫情开始加重，最严重的时间恰好就是在春节前后，当时口岸两边全堵住了，据说越南那边有5000台车，中国这边有3000台，都卡在里面。越南的果商果农损失非常严重，把几年赚的钱都给搭进去了。”朱矩荣告诉我，在这种背景下，原本没人走的铁路因为还能稳定开行，很多公司都开始把货转到铁路上来。“当时夸张到什么地步？就连那种低价值的货都在往铁路上走，比如布匹，它利润很低，对运价敏感，以前都是走公路或者在龙邦这种小口岸通过边民互市的方式进行交易，现在也上了铁路。因为当时不仅是广西，云南那边的口岸也几乎全部停掉，只有铁路和海运还能过去，但海运时效非常慢，而且本身去东南亚的航线就少，运力很紧张，所以一下就把铁路激活了。”
朱矩荣恰好就是铁路背景出身，他在中国铁路南宁局集团有限公司（以下简称南宁局）下属的一家子公司工作过多年。他说做铁路的都很清楚，以前铁路上的货运都是比较冷清的，凭祥火车站当时一个月也发不了几趟车。因为铁路的时效相对公路来说还是比较慢，铁路运输的物资主要是以对时效要求较低的、长途的、大宗物资为主，比如钢材、化工品等。所以朱矩荣出来做进出口贸易，起初用的运输方式也主要是公路，很少涉及铁路。但现在，他们几乎所有的货都上了铁路。前不久，他们公司还租了两个“8+1”的冷藏集装箱车组，这种组合一共有9个车板，中间一个车板拉的集装箱自带发电机，可以像充电宝一样给其他8个箱子供电。这种箱子是专门为运送生鲜果蔬准备的，朱矩荣说：“以前火车从越南那边发车后，冷藏箱就要拔电，过凭祥这边再插电，中间至少要6个小时。水果闷在箱子里面，6个小时是保鲜的极限了，再长一点就要出问题。”
凭祥是广西崇左下面的一个县级市，面积630平方公里，常住人口不到13万，它到南宁和越南首都河内的距离都在170公里左右，这里历史上发生过的最著名事件是镇南关战役（又称镇南关大捷）。镇南关是中越边境上最重要的一处关口，位于凭祥市西南方，战时是兵家必争之地，平时则是商贸往来的通道。1953年，镇南关改名睦南关，1965年又改为友谊关。在2014年经云南河口去往越南的铁路开通之前，凭祥是中国和越南1300多公里的边境线上唯一的铁路口岸，铁轨就是从友谊关城楼脚下伸出去的，一直通到对面的越南同登站。
这两年疫情期间，方培军做的事情就是开着火车在友谊关和同登站之间来回穿梭，今年上半年最忙的时候，他一天在跑上四五个来回。他是南宁机务段的司机，以前专门跑南宁到凭祥的货运列车，疫情后机务段在凭祥成立了司机专班，一共配备了8名司机和4名副司机，他们专门在铁路口岸里负责跨境列车的摆渡，一进去就是7天，出来后再隔离7天。我们在南宁机务段见到方培军时，他刚刚隔离结束。
如今从南宁到凭祥的铁路一般被称为“南凭线”，它是属于湘桂铁路的一部分。后者是广西境内最长的铁路干线，从南至北贯通整个广西，连接了桂林、柳州、南宁、崇左等主要城市，向北可以到湖南衡阳，向南直抵友谊关，全长1013公里。这条铁路的修建最早可以追溯到民国时期。1936年，当时的广西壮族自治区政府和交通运输部就提出过修筑湘桂铁路的计划，路线规划和今天基本一致，起点是湖南衡阳，终点到镇南关，据记载，当时的预算投资是3700万元国币，由中央与地方共同负担，其中国民政府负担2000万，其余1700万则由湘桂两省分担，最后因为资金问题，计划搁浅。直到抗战爆发，国民政府为了在西南地区开辟国际运输路线，重新启动了湘桂铁路的部分工程（主要包括南宁至凭祥镇南关段），但路修了没多久，日军占领南宁，工程被迫中断。
到了上世纪50年代，湘桂铁路重新开始建设，其中南宁至凭祥段于1950年开工，1953年交付运营，凭祥至友谊关的14公里则于1954年完工，这14公里在国内惯用的标准轨之外还修建了一条米轨，由此与越南的铁路实现了联通。1955年，凭祥开始办理中越联运，经过这里的国际旅客和货物多了起来，据说当时不少东欧国家的旅客前往越南都是乘坐这趟列车。再后来，中越关系恶化，铁路联运也停掉了，一直到1996年才逐渐恢复。
方培军在南凭线上跑了将近20年，见证了这条铁路与沿线地区的命运起伏。从上世纪90年代以来，全国铁路开始升级改造，在数次大提速过程里，大部分线路都完成了从单线到复线，从内燃到电气化的转变，但南凭线属于被落下的一条，甚至到八九十年代，人们依然能在上面看到冒着黑烟的蒸汽机车。南凭线一直是一条单线，完全开放，没有护栏，司机们说，沿线村镇的不少居民已经养成了晚饭后沿着铁轨散步的习惯。因为轨道与当地道路的交口多，不少都无人看守，火车行进途中，常常还能碰到村民赶着牛羊横穿铁路。方培军还告诉我，南凭线上还运行着客运列车，货车经常要进车站让路，所以速度也起不来，不到200公里的路以前通常要走十几二十个钟头。早年的时候，段里的司机在一个站碰上了，就一起去附近的镇上买来肉和菜，用车上的电磁炉做上一顿可口的饭菜，吃完后再慢悠悠地出发。
中越边境恢复开放后，在很长一段时间内，双边贸易都停留在比较低端的层次。十几年前，方培军的车上主要拉的是钢材、化肥和一些日用百货，回程大多是空车，有时也有一些越南过来的矿石。早年曾在越南做导游的李芸告诉我，中越边境上最早活跃起来的其实是肩挑背扛的“边民互市”。“那时候的政策是你只要能扛得动，背过去的产品都是不收税的，中国这边是货值在8000元额度以内，都不需要向国家交税。”后来随着中国的改革开放，很多越南人到中国来留学、打工，李芸那时候的工作就是带越南的旅游团到中国来，她接待过不少越南的国家干部、国企员工和劳动模范。但随着两边经济社会的发展，新的需求不断涌现。
2008年，李芸在凭祥创办了自己的贸易公司。她最初瞄准的是大型机械设备出口。“大概是2006或2007年前后，越南开始限制本国矿产出口，推动在国内建设钢铁厂，但他们当时几乎全部的设备都需要从中国进口。”李芸回忆道，“那几年中国不是压减过剩产能吗？好多钢铁厂不让建了，有些工厂的设备刚刚安装好，有些是刚刚开始运行，就被叫停了。我们就把它们的设备拆下来卖到越南去。那时候去越南就走友谊关，比较大型的设备走海运。”李芸的公司曾经在江西赣州拆了一整个钢铁厂，用了50个车皮才把拆下来的设备拉到码头，最后包下一整艘散货船去了越南。她说，那时候基本不会考虑走铁路，因为铁路最远只能到河内，再往南，比如越南中部或者南部的胡志明市，轨道变成了米轨，火车必须重新倒，很不方便。
直到2017年后，方培军才开始觉得南凭线慢慢忙碌起来。这一年的年底，中越跨境班列（简称中越班列）开通。以前去越南方向的货源主要到凭祥集结再出境，班列开通后，南宁就成了货物集散地。南宁货运中心南宁南营业所所长覃煜芳今年58岁，在铁路上干了将近40年，他负责的是南宁及周边的货运组织工作。覃煜芳介绍说，2017年中越班列开行之前，往越南方向的货运需求已经出现了变化。当时这条线上除了大宗的钢材、矿石，已经开始有了电子产品，小型农机，后来还拓展到太阳能板，工业大型机械等品类，这种变化给班列的开行提供了支撑。2018年，中越班列开行59列，此后每年以翻倍式增长。到2021年，全年开行了346列。2022年上半年，累计开行173列。2020年，覃煜芳的营业所也从原来的老货场搬到了如今的南宁国际铁路港，这是一个占地8000多亩的物流园区，设计的年发送量是2000万吨，一共接入了7条轨道。如今中越班列的货物大多在这里装车，然后前往南宁南站，从那里开向越南。
在十多年里装备了越南十几个工厂后，李芸一边将机械设备业务的重心向柬埔寨转移，另一边，从2018年开始，她做起了食品饮料出口。她卖到越南去的第一款产品是娃哈哈的营养快线，到现在，她代理的品牌遍布全国，一年能创造几千万元的产值。但以前做整套设备，一年出几套就可以了，食品饮料则琐碎得多。李芸说：“到越南的货要有自己的包装和设计，有些产品的口味还要根据经销商的反馈进行调整，特别费时间和精力，所以做的人也比较少。而且中国的监管很严格，海关有时候还要到工厂里去检查卫生情况，看菌种数量是不是符合标准。”但这几年，物流是让她最头疼的问题。
“疫情之前，我们的货都是走公路，那时候友谊关口岸的吞吐量很大，一天能有1000多辆车进出。我们的车早上9点到，中午12点就可以到越南的货场，一手交钱，一手交货，交付越快，周转就越快。”疫情之后，李芸的货基本都转到铁路上了。她对铁路最关心的问题有两个：能不能申请到车皮和货能不能及时送到。因为边境口岸的防疫仍然很严，很多企业都像李芸一样选择转走铁路，最后集中到了凭祥一个口岸，铁路运力不足的问题很快就凸显出来。“现在申请车皮不容易，有时只能排队等。你想想，从中国去越南一天如果只开4列，一个列车拉20来个车皮，一天80个车皮，大概也就六七百吨，这哪能缓解得了友谊关以前一天1000多辆车出去的量。”李芸说道。
李芸合作的工厂来自全国各地，这些货物通常是用汽车运到南宁，在国际铁路港装车后再前往南宁南站，那里是中越班列的始发站，也是西南地区最大的货运编组站之一，从广西辐射至云贵、川渝等地的列车大多都要经过这里。李俊峰是南宁南站的党支部书记，他在站里也做过很多年的运输组织员。他告诉我，现在铁路上的需求很旺盛，他们面临的问题是作业能力有限，很多需求接不了，最近南宁局还计划在铁路港原来的7条轨道之外再新铺2条。对他们车站来说，能做的事就是尽可能提高行车效率，减少站内拥堵时间，但这解决不了所有问题。
朱矩荣解释说：“铁路的能力，涉及的不只是铁路系统，还有海关，比如通关查验，你要把车排到海关的仓库给他们查，有时车多就会堵上；也不只是国内的环节，因为所有车到凭祥都要排过境计划，这边的交接所要问越南那边的交接所能不能接，其实很多时候我们过不去是他们那边接不了。”从凭祥站到同登站，这个区间内的铁轨比较特殊，是一条米轨和两条准轨三轨并行，所以从中国发过去的列车可以直接开到同登，从越南发过来的列车在疫情之前也可以直接开到凭祥站来。方培军老在这条路上走，对两边的路况十分清楚。他说：“越南那边有的路段使用的还是木枕，下面的砟石铺得也少，路基薄，车在上面就晃得厉害，我们到那边都不敢开快了。”还有的老司机记得，早年的时候，越南那边甚至用老的东风牌卡车的车头改装成火车头来拉货。同登站是一座兴建于法国殖民时期的老车站，作业效率也不高，列车到了那边经常要等上半天才能完成交接，以前中国的司机和他们混熟以后，等车的时间就经常跑到附近的街市上去看当地人赶集。
李芸算了一下，她的货从在国际铁路港登车算起，送到越南一般要三四天，这个时间她还能接受，要是再长就不行了。“因为食品饮料的保质期很多都是半年，短的只有一两个月，比如面包的保质期大多是30天到3个月之间，所以我们必须保证把产品及时送到客户的手里。”李芸有时也会接一些外单，比如服装鞋帽、电子产品等，他们从国内向越南的工厂出口布料和零配件。“这种工厂大部分都是接欧美的订单，时效要求更严，如果你不能按时交货，就要处罚你，差一天都不行。”
朱矩荣的公司除了生鲜果蔬，目前主要做的就是电子产品的出口，这在他们的业务里占了大头。“现在很多跨国企业，比如苹果、三星都在越南设了工厂，但他们的零配件又主要来自国内，越南那边只负责组装，跟以前做鞋一样，只是鞋子变成了手机，他们本地不具备采购能力，供应链都依赖中国，所以物流是一分钟都不能断的，一断那边就要停产。”目前，他们一个月进口的货量大约在250～300个车皮，出口是200个车皮左右，“如果他们把所有的计划都给我，我也能走，但不可能。”
“铁路什么都讲计划。去越南的车也有计划，现在基本是南宁局和其他所有局对半，比如这个月是2000个车，南宁局拿1000个，其他所有局分1000个。”朱矩荣还有一些化工行业的客户在宁夏、甘肃那边，他们有货要去越南也都是先到南宁。“因为他们要想从宁夏直接发越南，在那边是兰州局管，兰州局就不一定能拿到直接去越南的车，所以他们宁愿选择先发到南宁，到这边再申请去越南的车。”朱矩荣的工作就是帮他们疏通中间环节，但他们工作中经常遇到一个苦恼是，没做过铁路的人对铁路的逻辑不理解，“我觉得对铁路来说已经很快了，一环接一环，中间几乎没有耽搁，但他觉得还是不够快，因为他们的逻辑还是公路的，要跟汽车比。”
和南凭线一样，去钦州方向的铁路最近几年也面临着运力紧张的问题，但它除了疫情的影响，还有另一层因素。这个方向的铁路联系着包括钦州、防城港、北海在内的北部湾几大港口，从南宁南站发车的情况来看，这些线路在广西铁路网中已属于最火热的区域。它有一个比较笼统的名字——西部陆海新通道——这是重庆、广西等西部省份共同打造的一条贸易走廊。在重庆采访期间，我不止一次听到当地物流行业的人谈到这条通道，他们说，今年上海疫情期间，因为长三角港口拥堵，很多货都上了这条通道：它们从重庆的团结村站（这里也是“渝新欧”班列的始发站）坐火车出发，往南取道贵州，再进入广西，最后抵达北部湾的港口，在那里出海前往东南亚、欧洲等地。这是一条海铁联运的路径，相比走长江航道往东去上海，这条路能节省10天左右。
我们决定去这条通道的终端枢纽钦州市，看看铁路在那里到底扮演着什么角色。钦州在南宁市南边，我们坐动车从南宁东站出发，到钦州东站只花了半个小时，然后再换乘汽车前往钦州港，这段路开了将近一个小时。钦州港夹在防城港和北海之间，它们都处于中国海岸线的最南端，港区里标志性的建筑是一座高达13.88米的孙中山铜像，据说这是全国最大的中山像，它建在一座小岛上，从附近一眼就能看到。孙中山曾在《建国方略》中提出要在中国沿海建设一批世界级海港，钦州是他规划的南方第二大港、中国七大港口之一。所以1994年，钦州港的建设规划出来后，当地政府就在港口兴建了这座铜像。但是，在很长一段时间内，钦州港给人留下印象的是海边的滩涂、红树林和渔民们养殖的鲜美海螺，而不是繁忙的交通与贸易。
一个港口要成为所谓的大港，它的腹地必须拥有发达的工业体系，但这是钦州乃至南宁所缺乏的。在以前，广西本地的货物要出海，也常常跑到广东的港口上船。“海运有个基本港的概念，它不完全是地理逻辑。因为广西出海的货物毕竟少，从船公司运营的角度来讲，都是基本港对基本港，然后再到支线。”朱矩荣告诉我，虽然广西离东南亚更近，但以前去那边的航线也不密集。但到2020年，钦州港的吞吐量突破1亿吨。去年，超过了1.5亿吨。在港口的带动下，2021年，钦州市地区生产总值1647亿元，增长10%，增速远远甩过广西其他城市。今年上半年，钦州以9.3%的经济增速爬到了全国GDP百强城市的第二名，仅次于福建宁德。
钦州是怎么完成逆袭的？从铁路的视角能看到什么？我们首先找到了广西沿海铁路公司（以下简称沿海公司），它管理着钦州、防城港和北海一带的铁路。沿海公司是2002年成立的，属于当年地方铁路建设潮里的产物。在中国，铁路网可以分为国家铁路和地方铁路两种，后者主要是地方政府或企业建设的，占的比例很低，主要是一些支线。沿海公司成立时管理的铁路里程只有四五百公里，但随着北部湾港口的发展，这些线路都成了优质资产，创造了良好的效益。
潘丽君长年在这些线路上跑，他是南宁南机务运用段的司机。我在钦州港的乘务员公寓见到他时，他和两个徒弟刚刚下车吃完早餐。潘丽君是土生土长的东北人，到广西已经16年。他以前在哈尔滨铁路局当司机，干了10年，在满洲里到三间房之间运木材、煤炭和俄罗斯的原油。沿海公司成立后的几年里去东北招了好几批司机，潘丽君就是其中之一。“当时就是觉得南方比北方好，天气、经济方面都好。沿海公司去我们那招聘，段里放了好几批过来，前前后后估计有20多人。”东北铁路的运输需求到那时也远不如当年，有外局来招人，各个机务段于是就敞开大门。
南宁南机务运用段现在有将近500多个司机，大部分都是跑货运列车的。从南宁到钦州跑一趟平均要六七个小时，潘丽君刚来的时候，两三天跑一趟，最近几年，一个月能跑二十七八趟，拉的货也变了，以前主要是煤炭，现在集装箱越来越多。过去这些年，这条线的年运量从2000多万吨增长到三四千万吨，现在已经接近5000万吨。
梁羽是2016年研究生毕业后来的钦州港站，现在是这里的副站长。我们去的那天正好是他值班，他面前的屏幕上传来各个装车点的实时画面。包括中石化、中石油、中粮油脂等大型国有企业在内，都在他们的工厂里铺设了专用线，装好车后再送入钦州港站。梁羽告诉我，钦州港站去年发送了1200多万吨的货物，几条企业专线输送了主要的货量。我们的汽车在港区里行驶就常常能碰见这些专用线，火车来时，人和车就得停下等待，在一些道口附近还发展出了热闹的小夜市。
大企业的生产计划性比较强，对车站来说，工作就省事。梁羽他们只需要了解到企业每年的生产任务，就可以倒推出他们对矿石、煤炭等大宗物资的需求，然后有针对性地去做营销，安排运力。但对钦州港东站（简称港东站），事情就复杂多了。这里原本只是钦州港站下属的一个发车点，开站时就两个员工，如今已经成为一个独立的集装箱货运站，有40多人。年轻的黄江南是这里的站长，我们到值班室找到他时已是晚上9点多，他正处于焦头烂额的状态之中——因为发出去的集装箱单证出了问题，后面的人追查过来，正在对他进行电话轰炸。黄江南很无奈，但似乎已经习惯了这种场面。港东站的站房建在海边，从站里出来的铁轨一直延伸到码头上，但终点离码头泊位之间还是隔了五六百米的距离。集装箱从列车上卸下后，要先用汽车拖到码头的堆场里，然后再吊到船上。黄江南介绍，去年一年，这里的发送量是33万标箱，离105万标箱的设计能力还有2/3的空间。
9月17日上午，结束在钦州的采访后，我们在港东站跟上了一趟返回南宁的列车，前往南宁南站。值乘的司机是潘丽君所在机务段的同事，叫吴林，广西玉林人，副司机是覃作强，前几年从柳州铁路学校毕业的。他们领到的是一辆崭新的和谐型电力机车，车身上下都散发着油漆味，车头后拉了50多个集装箱。
列车从钦州港区出来后，先经过钦州市区，然后转上南防线（南宁—防城港），这也是一条老铁路，单轨运行，沿途村庄和道口多。这几年港口常常拥堵，铁路部门为了给他们减轻压力，在去年把这条线路的限速从80km/h限速提高到了90km/h。到中午时分，我们就进了南宁市区，只花了不到4个小时，但快到南宁南站时，车停下来等候指令。吴林预计可能还要等上一两个小时，我们要赶回市区，只好选择了提前下车，步行出去。
南宁南营业所每年秋季都会进行一次集中的货源调查，走访南宁周边的厂矿和物流企业，了解他们的生产计划，推销铁路运输产品，这是货运中心的老传统。覃煜芳说：“我们有专门的营销部来负责这个事情，所领导带队，有时候班组长都要去。我们现在也提倡全员营销，谁有资源拿回来，都会给奖励。”
覃煜芳是1964年出生的，1983年通过招工进的铁路部门，一开始搞行车调度，2013年铁路货运组织改革后调到货运中心来。2013年是铁路系统大改革的一年，当时的国家铁道部开始“政企分离”，成立了中国铁路总公司（即后来的中国国家铁路集团有限公司），之后推出的第一项改革就是铁路货运组织改革。其时的背景是全国铁路货运量已经滑到40亿吨以下，在全国货运结构里的占比不断降低。铁路系统希望通过改革来扭转这一局面，当时推出了包括简化手续、规范收费、以客户需求为导向等措施和理念，目标是尽可能减少铁路货运的计划色彩，让铁路参与到当时正在快速崛起的物流和快递市场竞争中，最好是能像其他快递企业一样，一个电话就能上门取货或者送货到家。
但内行人都知道，火车运输是存在天然限制的。“火车如果要灵活，必须得快，要快就只能是以专列或者直达的形式，以前广西有地方也做过果蔬专列，但最后没做起来，为什么？一个是跟决策机制跟不上市场变化有关；另一个是，像生鲜果蔬这样的品类，你根本不敢一次性发一整列过去，船大不好掉头，如果不好卖，麻烦就大了。不像公路是零散的，一次一两个柜，这里不行我就拉到另外的地方去，风险可控。”朱矩荣说道。
在钦州港站采访时，梁羽顺手从桌上拿了一本书，里面的内容是关于铁路运价标准的，书很厚，每个品名的货物都对应着一个运价号。一位搞货运的铁路人曾向我解释过铁路的定价原理：“铁路运价都是国铁集团统一制定，下面各个集团公司可以在一定范围内浮动，比如我们有一个项目想给客户下调运价，就要打报告给集团公司，公司认为可行才能调整。我们一般还要跟客户签订一个运量互保协议，如果他达不到这个量就算违约。这么做的目的是为了防止各个地方之间抢货源，特别是在一些交界地带，走这边走那边都行，如果没有集团公司来统筹安排，不就相当于左手打右手了？”
于是，在过去这些年里，迅速发展的公路运输抢走了铁路上的大部分货源，甚至很多被认为更适合走铁路的长途、大宗物资都上了公路。在碳减排的压力下，国家有关部门在几年前提出了“公转铁”的政策，希望平衡好公路和铁路运输的关系，减少交通运输中的排放和污染问题。大概从2018年上半年开始，梁羽明显感觉到了“公转铁”的推动力，“因为当时公路治超治限政策开始收紧，以前一辆卡车可以运100吨，现在只能运三四十吨，个体户司机一时转变不过来，就开始涨价，或者干脆不跑了”。2018年4月，钦州港出现了严重的堵港情况，大量的矿和煤炭积压在港口出不去，铁路部门顺势介入，加大马力给港口疏港。
“现在我们有一些稳定的客户就是从2018年那波留下来的，因为他们以前对铁路没有概念，上来之后才发现还不错。特别是一些小散户，他们对价格敏感，你服务好与坏他可能没那么在意，他真正考虑的是能省多少钱。我们当时就做了几件事，一个是运价下浮，一个是优化车站的运输组织，提高通过能力。”这部分货源，在梁羽看来属于边界货源，既可以走公路，也可以走铁路，他们当时花了很多精力去争取。“虽然这一块的量占到整个车站的发送量并不高，我们之前统计过，‘公转铁’过来的货量估计在10个点左右，但这个市场本身很大。你想想，港口每年的吞吐量那么大，仅仅矿这一块，公路假如说占了八成，铁路只占了两成，我们哪怕挖了它一成的量，对铁路的贡献都很大了。”
2020年，新冠疫情的到来意外地助推了“公转铁”的过程，虽然很多人都是被动的，但朱矩荣发现，这的确改变了一些企业的心态。“虽然疫情缓解了，但对大型企业来说，就算公路通了，铁路他们也不敢完全放弃。像电子产业链上的企业，它们对运价其实不那么敏感，公路虽然便宜，也快，但铁路稳，其他路都不通了它也能走，所以他们现在的经验就是海路、公路、铁路都要有，公路顺的时候就多走公路，公路堵了就走铁路。”
覃煜芳告诉我，现在友谊关公路口岸已经逐步恢复了，仍然留在他们铁路上的货基本就是想留下来的了。但是李芸如今开始担心起另一个问题，就是需求的下滑，“可能是大家手头都没钱了，越南那边很多工厂也在裁员，工人没了工作，自然就减少了消费。平时我们这个时候每天都有四五车的食品出关，现在好冷清，一天有一个车就不错了”。
（文中李芸为化名。参考资料：《广西对外交通史》，覃主元著，社会科学文献出版社，2015年）