还似旧时游上苑
车如流水马如龙
2014年，南方都市报一篇题为《四张图看懂中国高铁“贵贱”：5条高铁性价比低》的文章，在互联网引起广大网民的强烈反响。
虽然一定程度上如此文所云“不论是票价、造价还是实际时速，有的称得上物美价廉，有的就只能心塞跟呵呵了”，但是高铁的性价比也绝不是如文中所叙，通过造价、时速与票价的关系可以轻易得出的。
中国铁路的普速列车（Z、T、K开头+数字编号的列车和单一数字编号的列车）自1996年中国铁路客运基准价确定后,便一直没有上涨，至今已坚持了22年之久。在公路客运定价几年一涨的情况下，中国普铁硬座的价格至今仍全面低于同里程公路客运大巴价格。
虽然离得非常近，但也非常非常便宜...
对于这么多年价格未涨一分，又需要进一步深入现代企业管理改革、摆脱依靠国家财政“输血”的中国铁路来说，造价高昂的高铁需要适度按照市场规律来定价其实是很正常的事情。事实上，中国高铁各个片区和路段出现的“性价比差异”，是建立在地方经济状况、客流量、同区间其他交通工具定价基准等基础上的。
毕竟经济发展的差距还是有的
广深铁路便是中国铁路市场化定价尝试的先行者。这条始建于1911年的铁路干线，在2007年改造后，成为了国内首条四线铁路，并达到了开行时速200公里/小时动车组的条件。而它的价格至今都冠绝四方：广州东至深圳间139公里，二等座价格达到了79.5元，每公里约0.57元，而广深动车是在改造的既有线路上行驶，行驶速度也并不高，全程最快也要1小时14分。这样的性价比受到诟病也属正常。
CRH6A运行于广深铁路
另外，2015年广深港高铁广深段（广州——深圳）开通，广州南至深圳北以每公里约0.73元（102公里，二等座74.5）的高昂价格再次一骑绝尘。对比目前国内最快的京沪高铁每公里也才约0.42元（1318公里，二等座553元）。
广州南站欢迎你
每公里只要七毛三
而运营该线路的广深铁路股份有限公司是国内唯一一家在上海、香港及美国纽约证券交易所上市的铁路运输企业。广深铁路日均达90多对的动车开行利润应该是该企业重要的营收之一。
其实这样的定价是可以理解的。根据最简单的经济学价格原理，较高的票价会促使消费者选择其他性价比更高的出行方式，定高价可以视作是缓解铁路客流压力的一种经济手段。可即便要价这么高，广深铁路、广深港高铁广深段的客流也从来不曾疲软。
珠三角的道路设施密度
在全国也是无出其右的
（图中一列高铁正在广深之间飞驰）
尽管广铁多年来一直在设法改善服务，但看看年年春运沦陷的广州站就知道这是杯水车薪。中国铁路“以服务为宗旨，待旅客如亲人”，被人恶改成“以抢钱为宗旨，待旅客如孙子”，便是始自广铁高昂的价格和粗犷的服务。可见高铁作为一种先进而独特的出行方式，的确广受人民群众的喜爱。
这可能是个规模接近一亿的超级城市群
光是内部交通就是极高的强度
（常住人口和实际人口可能差距巨大）
渐入新丰路
衰红映小桥
高速铁路运价不低，但是由于大量采用现代桥隧技术，基本上不用像普铁那样刻意规避高差和复杂地貌，所以在一些复杂地形区间，高铁线路的总里程其实低于同区间的普铁线路。例如宝兰铁路全长503公里，而宝兰高铁全长则只有401公里。
宝兰高铁有没有比宝兰铁路“直”很多？
宝兰客专，又称宝兰高铁，是我国原“四纵四横”高速铁路网规划中徐兰高铁的最西部分，设计最高运营时速250公里/小时。宝兰高铁在规划建设中，凭借着先进的桥隧技术，避开了原宝兰铁路蜿蜒曲折的渭河河谷区域，直接从黄土高原的山岭和沟壑间穿过，从而总里程比原宝兰铁路少了102公里。这102公里的减少带来的则是惊人的性价比。
宝兰之间的地形相当复杂
如果高铁一定要减少弯道以保持高速
所需的桥梁隧道密度就相当大
（可横屏食用）
首先，宝兰客专每公里仅约0.31元（401公里，二等座123元）。这远低于2014年南方都市报所统计的性价比之王福厦铁路、温福铁路。经过东南沿海铁路线近年来的集体涨价，目前客货共线、最高时速200公里/小时的福厦铁路，福州南至厦门北间每公里约0.35元（226公里，79元），比宝兰客专略高。
其次，由于线路里程缩短和运价低的缘故，宝兰客专还形成对普铁的性价比优势。宝兰间动车组二等座123元，最短耗时2小时05分（G4291），而普铁硬座72元、硬卧（下）136元，最短耗时5小时17分（T205）。
普铁反而比动车更贵
如果算上西安至兰州的庞大客流，这种优势更加明显。8个小时左右的普铁卧铺（卧铺下174元），3个小时左右的动车（二等座174.5元），后者显然更具有优势。当然，高铁的优势还需要沿线车站其他交通配套设施的不断完善才能充分发挥出来。
兰州可是直通乌鲁木齐的关键大站...
类似这样的高性价比路段在全国范围内并不少见。在公路客运几年一涨的情况下，国内诸如宝兰客专、向莆铁路、福夏铁路、温福铁路、沪宁城际铁路等一批高速铁路形成了对沿线公路客运致命的冲击。高铁在这些区间凭借价格、舒适度、安全性、购票便捷度等优势直接逼停了不少公路客运班线。
而短里程的航空线路也是岌岌可危。“中三角”武汉、长沙、南昌三城间的航线在动车时代被高铁逼停，而成都至重庆、郑州到西安等航线同样不能幸免。上海至南京、南昌至福州、福州至厦门等航线更是在赔本买卖中岌岌可危。
高铁已经在大幅重塑
中国的交通格局和城市群发展方向了
值得注意的是，即便是同一条高铁线路开行的动车组，也存在着性价比差别。例如京沪高铁上开行的动车组，从北京南到上海虹桥，二等座都是553元，但是最快的G1耗时仅4小时28分，最慢的G149则耗时6小时24分，一样的价格，G1比G149快了近2小时。
多数情况下，火车车次数字越小火车停站越少、速度也越快。G1全程仅停济南西和南京南2站，而G149则属于京沪高铁“站站乐”的状态，动车刚刚跑到最高时速没多久又要降速进站。当然像G1这样大站快车的性价比之选，往往也是车票最早售罄的一批车次。
如果在这段人口高度密集的线路上只停两站
确实会快很多
三十功名尘与土
八千里路云和月
上座率是铁路部门经常统计监测的一项数据。根据上座率的情况，铁路部门会增开或停运部分线路列车，高铁的规划建设步伐也是跟着上座率走的。北京至天津间、上海至南京间、广州至深圳间、成都至重庆能有一条双线普铁、两条高速铁路这样惊人的铁路建设密度，就得益于这些地区间惊人的出行需求。
相比北京-天津之间的时间成本
从住所到南站的时间成本恐怕要大得多
在高需求的拉动下，济南至青岛间、福州至厦门间的新高铁建设也正在火热进行中。即便是上浮定价，相信这样的价格门槛也是拦不住这些地区紧密经济联系下迫切而频繁的人员往来。
但是一些适度超前建设的城际铁路却没有获得理想的客流。除了选线和定价相对较高没能形成对既有普铁、公路的价格优势（有些甚至连对同区间高铁的价格优势都没有）外，落后的配套设施、相对有限的经济联系和出现需求也是这些城铁客流的桎梏。
低客流导致铁路部门不得不减少开行，而车次减少又进一步限制了人们的出行时间，使得客流进一步较少，如此恶性循环。武汉至咸宁城际铁路、长株潭城际铁路等“运椅子”城铁正在经历这样的阵痛。
根据以上经验，放眼全国建设正酣的高铁项目，我们已经可以窥视出一些即将开通高铁动车的性价比。
预计于今年9月开通的哈佳（哈尔滨至佳木斯）铁路，是一条设计时速200公里/小时的客货共线铁路，线路全长343公里，比现有的哈尔滨绕行绥化至佳木斯的铁路线路整整短了164公里，开通后这条线路的动车组性价比自然不言而喻。
确实是近了不少
而预计明年底竣工的江西南北高铁主干道——昌吉赣高铁的价格则让人担忧。昌吉赣高铁在规划时为了同时照顾几乎在同一纬度的万安县和兴国县，线路在万安站附近直接直角拐向兴国西站。这样下来，昌吉赣高铁的总里程（415.2公里）比现有京九铁路南昌至赣州间（412公里）还长一点，并不会太实惠。
在社会主义市场经济改革不断深入下，即便是国有铁路也不能完全依仗国家财政“输血”运营，市场化的差异定价已经是中国高铁不可逆转的趋势。而现行定价下，中国高铁能够盈利的线路仍还不足十条。高铁运营部门做足内功，改善服务并减少内部损耗是一方面，同时我们也应当给合理的高价格给予一些理解，让中国铁路早早脱离“贫血症”。返回搜狐，查看