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三峡船闸是长江锁钥，是贯彻落实一带一路、长江经济带、新时代西部大开发和成渝地区双城经济圈等国家战略，沟通内外促进东中西部协调发展的关键节点。但是，2011年三峡船闸提前19年达到设计通过能力以后，船闸拥堵日益严重，船闸通过能力不足已逐渐成为长江经济带高质量发展的瓶颈，带来一系列环保和安全问题，制约着长江中上游地区综合运输格局形成、产业发展布局和国际战略通道功能发挥，特别是压缩了应对不确定性风险战略腾挪空间。
01
三峡水运
现状及存在的问题
（一）物流瓶颈更突显
近十年间，船闸拥堵情况持续恶化，能力和需求间的矛盾已在爆发边缘。2016年在船闸没有实施检修停航的情况下，日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最高379小时。2017年日均待闸船舶约800艘、船舶平均待闸时间106小时，2018年达到了150小时。2020年三峡船闸在没有停航检修且受到新冠肺炎疫情影响的情况下，船舶平均待闸时间超过110小时、最大待闸时间1403小时，最高待闸船舶数量达1171艘次，是四年前的2.5倍。2021年平均待闸时间超过200小时！
近五年，三峡船闸过闸量稳定在1.4亿吨左右，已超过设计能力40%，但目前能力挖潜已接近天花板。
（二）资源内耗更突出
大量船舶向上下游港口积压，过千艘船舶和过万名船员长时间滞留在三峡坝区以及重庆市奉节、万州等港口，造成港口锚地停泊紧张，而一旦计划性检修，三峡大坝核心区上下游滞留船舶超过1500艘，核心区以外还有待闸船舶约3000艘。船舶靠泊时每天发电需烧油0.25吨，移动锚泊地点启动1200千瓦的主机时，一个小时就需要耗费0.15吨柴油，由此带来不必要的能源年消耗仅柴油就超过10万吨。
通过计算，散货通过公路翻坝运输费用将每吨增加80元，通过铁路翻坝每吨增加50-70元，集装箱通过公路、铁路翻坝每箱运输费用将分别增加1500元、1100元，管道翻坝每吨增加运输费用30-50元，因此无论采用公路、铁路还是管道翻坝，物流运输成本都会大幅提高。众多企业宁愿牺牲时间也要选择通过三峡枢纽的水路运输。
船闸过闸能力不足的瓶颈愈加严重，同时造成船舶营运效率下降，据调查船舶运营航次已经由往年12航次左右下降到9个航次左右。不仅是运力的极大浪费，而且造成航运企业经营困难、技能人才严重缺失、设备保养隐患等连锁反应。
（三）环境污染新威胁
每天近千艘船舶、近万名船员、近30万吨危险品长时间在大坝上下游集中，带来新的环境问题。
全国人大代表、民建宜昌市副主委张琼2017年调研时计算，“每年有14万艘船舶待闸三峡，排放的硫化物约10吨，碳氧化物4000吨，PM2.5约3吨，对坝区空气质量和水下生物造成严重不良影响。”如今待闸船舶翻倍，污染危害更加严重。三峡大坝上下游聚焦的约30万吨危险品也是大坝安全的重大隐患、环境污染的重大威胁。
坝下临江坪待闸锚地正好位于国宝中华鲟“最后产卵场”河段。船舶锚泊期间，造成空气、噪音污染严重，对三峡库区和中华鲟产卵地生态环境构成威胁。“噪音不断让中华鲟无法休息，干扰其性腺发育”水产研究所员说，噪音还会混淆鱼类听觉，对它们造成惊吓。由于江面狭窄且水位较浅，中华鲟在上浮和躲避过程中极易被撞死撞伤。有关调查发现，有50%的中华鲟在上浮过程中被撞死撞伤。随着待闸船舶数量增多，问题可能更趋严重。
（四）经济循环新制约
水运保障地方经济社会发展的能力降低。2011年以前，我市水路货运量年均增长率约19%，2011年三峡船闸出现拥堵至今，水路货运量年均增长率下降到7%左右，水运发展速度明显放缓。同期湖北水路货运量占比约20%，而重庆水路货运占比下降到9%。大量低附加值民生产品不得不选择高成本或者高延时，甚至出现供不应求的状态，从而波及上下游产业链。同时由于燃油、原材料等过闸货物不能及时运达，延误企业生产，对经济的正常运行和保障群众生活产生较大影响。
02
建设三峡水运
新通道的必要性
建设三峡水运新通道是破解现实瓶颈的需要。三峡通航以来，断面货物通过量由2004年的4309万吨增加至2020年的1.38亿吨，年均增长7.6%。在已经通过翻坝运输分流后，2021年上半年待闸时间再创新高，待闸平均时间超过8天，如此拥堵的情况下断面货物通过量仍超过0.75亿吨。从重庆到上海的班轮单程五天可到达延长至半月到达，要求新建三峡水运新通道的呼声很高。加之新通道建设期长达十年，治理三峡水运梗阻已迫在眉捷。
建设三峡水运新通道是科学研判的结论。根据多家科研单位预测的三峡枢纽过坝运量，到2035年运量预测平均数为2.51亿吨，2050年运量预测平均数为2.83亿吨。即便利用沪汉蓉沿江铁路分流2220万吨，通过三峡翻坝铁路分流990万吨，公路分流2000万吨，仍有1亿多吨需要新通道解决运能。分析认为，产业结构调整不会减少水运运量，其一，从运量分布上看，煤碳只占约10%左右，即便减少对总运量影响不大；其二，低端产业和高端产业互补避免产业空心化才能形成完整的产业链，产业结构调整不会影响水运发展；其三，大宗货物更是民生物资，具有战略意义，产业结构调整也不会减少依赖水运的原材料等大综货物的需求量。随着优化运输结构调整，水运更将蓬勃发展。谋划建设三峡水运新通道，提升国家治理效能彰显“中国之治”。
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建设三峡水运
新通道重大意义
（一）有利于形成