菜园坝火车站是重庆当地人的习惯称呼，它的正式名称是重庆火车站，在20世纪50年代建成投入使用，目前是成渝铁路的终点站。我背着包穿过90年代风格的候车厅，并没有找到高铁站熟悉的检票闸机。一位身穿短袖的车站职工向我招了招手，用检票钳在火车票上打了个孔，又转身离去。
▲沐浴在晨光中的车厢。
从检票口向外望去，能直接看见停靠在不远处站台旁的那列绿皮火车。油漆斑驳脱落的站台、推着小车售卖饮料零食的商贩、褪色的宣传招贴画，菜园坝站的时间仿佛停留在了30年前。
菜园坝站是如今国内不太多见的尽头站——火车必须从同一个方向驶入和驶出车站，这也意味着在客运最鼎盛时期的90年代，火车司机必须在车站内进行频繁的调车换向作业。
然而眼前只有我乘坐的这趟从重庆开往遵义的绿皮火车，一长串草绿色的老式车厢孤零零地停靠在站台前，在偌大的火车站里显得格外落寞。2006年位于龙头寺的重庆北站投入使用后，大量旅客列车转至新站，菜园坝火车站逐渐变得门庭冷落。乘坐这趟火车的乘客，大多是前往重庆郊县的短途旅客，以及沿途上车去往贵州方向的旅客。
9点刚过，列车从车站准点驶出。绿皮火车从重庆人口密集的老城区缓缓通过，车轮不时与钢轨发出阵阵刺耳的摩擦声，半山腰像竹筒里的筷子一样密集的高大住宅楼在铁道上投下长长的阴影。
▲车厢里一路伴随着嬉笑声。
成渝铁路始建于1936年，后因抗战爆发而停工，最终在内战结束后的1952年建成通车。这段铁路在通车伊始，大概还是竹林掩映的沿江线路，随着这些年重庆市区的不断扩大，铁路两侧已经被各种建筑包围，列车像是行驶在一条峡谷中。
1公里票价七分钱的绿皮慢车是没有空调的，但车窗却都可以打开。我用力向上抬起有些生锈的车窗，带着一丝土腥味的清凉江风翻滚着溜入车内，逐走车厢内闷热的暑气。
▲在旅途中的“伏案”阅读时光。
列车行进方向的左边便是长江，时值丰水季节，浑黄的长江在窗前一闪而过，转瞬之间又被铁路一侧密集的建筑淹没。
火车频繁进出幽深的隧道，在即将驶出隧道的瞬间从车厢过道向前眺望，光明和黑暗的界限清晰可见，阳光宛如一道澎湃的浪涛从前方的车厢里扑面涌来。从打开的车窗伸出手臂，清风在手指间打着转儿，一座接着一座长江大桥从头顶掠过。
大河坝至石门坎 5630次列车
行程：1小时40分
硬座票价：4元
Tips：大河坝至石门坎区间是川黔铁路的精华，旅客能够体验盘旋而上的铁路展线、在峡谷中蜿蜒前行的山岳铁路风光。黔北地区夏季凉爽，是前往这条线路比较好的季节。
▲将脑袋伸出车窗，张望摇曳的风景。
这是川黔铁路在黔北群山深处的一个小站。快车飞驰而过，只有一天往返一次的绿皮慢车才会在这里驻留3分钟，随后，鸣着长笛缓缓驶入车站尽头的隧道，像是一条钻入黝黑山洞的绿色长蛇。送走了这趟旅客列车，大河坝车站一天内最热闹的时段也就结束了。
为了让蒸汽机车翻过川黔边界层峦叠嶂的群山，当年这条铁路的建设者在这里设置了一个螺旋形的盘山展线。火车行驶到这里后，需要沿着山崖盘旋两圈，才能奋力爬上半山腰的那座小站。透过车窗，乘客们甚至可以望见车窗下方不远处的悬崖边，自己乘坐的火车刚刚行驶过的线路。
▲行驶在大河坝展线赶箱沟大桥上的川黔线列车。
在盾构技术和大功率电力机车全面普及的21世纪，新建高速铁路往往会使用一条大坡度长隧道解决翻山越岭的难题，而像川黔线这样修建于上世纪五六十年代的铁路展线，无疑成了工业革命活化石。
在大河坝车站不远处的河谷里，是不久前通车的渝黔快速铁路高耸入云的大桥。白色的和谐号动车组在川黔老线上方飞驰而过，像两个时代无声的交汇。
大河坝这样的秘境小站是没有售票窗口的，乘客们需要上车后再补票。穿着短袖制服的列车员拿着一叠手写票，穿过摇摇晃晃的车厢。
接过乘客递来的纸币零钱，用圆珠笔在粉红色的票面上写下车站名称和票价，递给刚上车的乘客。在贵州大山深处的铁路沿线，2G手机信号时断时续，更不要说移动支付所必需的4G网了。现金重新成为了这趟火车上的主流支付方式。
▲将家禽带上火车，曾经是西南地区绿皮火车上司空见惯的现象。
硬座车厢的座椅上摆着几个竹篾编的箩筐，里面遗落着几片菜叶，几根扁担斜插在筐里。乘坐这趟火车的乘客中，有不少是沿途车站附近的农民。他们早已习惯了每天乘坐火车将自家种植的果蔬挑到城镇里售卖，再乘返城的绿皮火车回家。
个别情况下，他们还会在火车车厢里兜售尚未卖完的农产品。偶尔在两节车厢的连接处，还能看到被装在竹笼里的家禽和家兔。由于沿途的小站没有大城市那样严格的安检，我不止一次看到乘客抱着小猫和小狗上了火车。低廉的火车票价使得这趟车变成了移动的菜市场，或者火车上的动物园。
▲绿皮车上不会说话的“小乘客”。
从木竹河到石门坎这一区间是川黔铁路峡谷段的精华。列车在满眼绿意的峡谷中穿行时，山间的雾气尚未散去，湍急的松坎河水在路基下方追着火车一路流淌，悠长的鸣笛声在山谷中回响。
早期修建的铁路选线大多沿着河谷推进，主要是因为河谷地带的坡度相对平缓，同时筑路人员也能通过便捷的水运来运输施工材料。
沿河选线设计所付出的代价是弯道和曲线比较多，但也让乘坐火车的旅客意外收获了秀美的风景。新建的高速铁路往往使用一条打通山体内部的长隧道取代蜿蜒曲折的沿河线路，旅行的速度诚然更快，但车窗外一成不变的漆黑隧道，却使得旅行的过程乏味了许多。
▲山里的居民需沿着铁轨步行至生活区。
列车驶出狭窄的峡谷时已经是傍晚。夕阳的余晖还照耀在远处的山头，但灿烂的晚霞已抹上天空。一座灯火通明的山城出现在前方的河谷，这便是建成于1958年的松藻煤矿。
不远处的河边，几十座80年代风格的居民楼如同密集排列的麻将牌，从山脚下一直延伸到山顶。很难想象在原本闭塞的大山中，居然会存在这样一座人口稠密的工矿城市。
火车驶过车站尽头陈旧的煤炭装运线，在略显弧度的车站缓缓停了下来。长年累月的煤炭装运，将这段铁路的枕木染成了黑色，落在路基上的煤粉在西南地区充沛的雨水滋润下，变成了一层厚厚的泥煤。
▲沿途车站附近的农民习惯了每天乘坐火车将果蔬挑到城镇里售卖。
在这里下车的乘客大多是矿上的职工和家属，火车停稳后，车厢里的旅客们纷纷从行李架上取下行李。背着大件行李的，会先将箱包扔在低矮的站台上，再纵身跳下火车。装在纸箱里的水果、塞在化肥袋子里的活家禽摆满了站台。
石门坎站没有出站口，也没有工作人员查票。下车的旅客们紧贴着火车车厢，打着手电筒向车头方向走去。车站距离煤矿尚有距离，他们还要沿着铁路步行一公里，再顺着山势登上陡峭的台阶，才能走到最近的生活区。
▲放学后乘坐火车回家的山区小学生们。
那里，有等待他们回家的灯光。
博克图至塔尔气 6239次列车
行程：3小时44分
硬座票价：8.5元
Tips：博克图、新绰源和塔尔气镇有便宜实惠的旅店，可以考虑在林区住宿一晚。夏季和秋季是最佳旅行时段。
▲驶在金色深林的列车。
这里人们身份证号码开头都是150782——内蒙古自治区牙克石市的代码。但如果走进博克图镇上的任何一家小餐馆，或是火车站小广场一侧的杂货店，经常能听到当地人在聊天时漫不经心地自称“我们东北”。
的确，无论是说话口音，还是街道旁无处不在的东北菜餐馆，东北文化印记在这座大兴安岭东麓的铁路小城无处不在。
博克图镇被从镇中横穿而过的滨洲铁路分割成南北两部分，这条铁路即是俄国人在1901年修建的中东铁路西段。如今博克图镇街道两侧，依然能够找到中东铁路俄国员工曾经居住的住宅和办公楼。
▲途径的草原上牧马成群。
火车从博克图站开出后，先沿着滨洲线一路向西，随后在沟口站转向南进入博林线，驶入大兴安岭腹地的莽莽林海。“哐当——”，车厢里回荡着车轮通过钢轨接缝的撞击声。在干线铁路早已普及无缝钢轨和水泥轨枕的年代，只有像博林线这样的支线铁路还在沿用上世纪初的有缝钢轨和木制枕木。
内燃机车拖着六节车厢欢快奔驰着，淡淡的柴油机烟气飘散在湛蓝天空。时值夏季，火车在兴安岭的森林和草甸之间穿梭，绿意盎然的白桦树身影从车窗外飞速掠过——再过两个月，眼前这片树林会被北风染成一片金黄，届时，将是大兴安岭林区色彩最丰富的秋天。
▲深山，绿皮车停歇在一片绿意盎然中。
一小时后，火车驶过一个弯道，进入了兴安岭的一个山坳。火车在一个林间小站缓缓停车，司机从机车室跳了下来，检查连接车厢的风管。这里，就是博林线最有特色的石门子折返线了。
博林线修建于上世纪20年代，这条直线铁路以运输林区木材为主。从沟口站到塔尔气需要翻越大兴安岭的一条支脉，按照通常的选线设计，需要在半山腰修筑一条隧道穿过分水岭。但当时出于节约成本的考虑，采用了在石门子修筑人字形折返线的做法。
由于山势陡峭，这段从石门子站前往塔尔气方向的爬坡线路便成为了中国国有铁路坡度最大的线路。火车在石门子站停歇片刻后，挂在车厢两头的内燃机车同时咆哮起来，火车开始沿与进站相反的方向倒着攀爬陡坡。
▲冬季夜晚，车头的灯光照射出一丝暖意。
爬上山坡后的绿皮火车行驶在湿地草甸上，之前铁路两侧密集的白桦树林明显稀疏了许多。夏日暖风吹拂下，草原上野花盛开。火车的鸣笛声惊起了林间飞鸟，几只山雀掠过车窗，落在路基下的树桩上。远处出现了一个几十户人家的小屯子，火车逐渐减速，停在了铁路正线上。
和常见的车站不同，博林线这种为了方便沿途居民出行的停靠点叫做乘降所。没有站房和售票处，没有信号机和道岔，甚至没有方便乘客上下车的站台。只有一块写着“机车停车位置”黑体字的标志牌斜插在原野里，标志着这个小小上车点。
车厢门打开了，几位旅客背着包，拉着车门扶手攀爬上火车，又转身接过家人递来的行李。一位上了岁数的列车员掏出打票机，随手打印出火车票。住在山里的人习惯了这样的生活。冬季大雪封山后，像这样不起眼的简陋乘降所，几乎是维系林区人们与外界联系的唯一通道。
▲冬日苍茫大地上行驶的火车，如一列“雪国特快”。
在盛夏7月，南方的油菜花早在数月前就已凋零。但在高纬度的东北林区，油菜花的盛宴才刚刚开始。从新绰源站到塔尔气这50公里的区间，火车在河谷大片油菜花海中穿行。
打开车窗，油菜花的香气混合着松树的松脂清香涌入车厢里，火车一路欢快奔向终点站塔尔气镇。
满归至牙克石 4182次列车
行程：11小时
硬座票价：29.5元
Tips：牙克石市和满归镇旅游开发已经相当成熟，每年9月中旬至下旬是欣赏兴安岭地区秋景的最佳时节。岭北站每天有6趟火车停靠，建议在此下车的旅客提前在铁路12306官网了解末班火车的最新时刻表。
▲列车于林海中流动而过。
东北的夏季惬意而短暂。每年9月初，一场秋雨过后，空气中就有了一丝凉意。夏天翠绿的白桦林、高大挺拔的落叶松、以及兴安岭山坡上不知名的杂木林悄然变化。
秋意开始出现在白桦树梢，几天后，灿烂的金色将白桦染成了燃烧的火把。随后是金黄的落叶松，夹杂着林间杂木的红与橙，整个兴安岭林区变成了一座斑斓的五花山。
满归镇便是坐落在大兴安岭林区深处的一座小城。
每天清晨6点刚过，一列绿皮火车准时驶出坐落在林海边缘的满归站，伴随着第一缕阳光驶入林海。绿皮火车没有空调，车厢内的取暖和开水供应都要依靠车厢连接处的燃煤锅炉。
▲每年7月的大兴安岭，牙林线两侧的油菜花大面积盛开。
在南方城市暑气尚未褪去的9月中旬，兴安岭林区早晨的气温已经接近冰点。这条铁路上的绿皮火车早早开始了焚火供暖，火苗在炉膛里跳跃，每节车厢连接处的小烟囱排出淡灰色的煤烟和蒸汽，像一列被串在一起、在金色林海间移动的小屋。旅客们在温暖的车厢内拉着家常，或低头打着瞌睡，似乎全然没有察觉到车外寒冷的空气。
牙林线是修建于1901年中东铁路的一条支线，在牙克石与中东铁路相连。铁路在1928年由沙俄商人开始修建，用于运输大兴安岭林区采伐的木材。1952年后，铁路分段展筑至满归，这条铁路的命运从此与兴安岭的林业开发紧紧系在了一起。
在铁路最鼎盛的那个年代，一列列满载林区木材的火车川流不息往返在这条铁路上，旅客列车将一批批前往林区插队的知识青年送往这里，这条铁路默默见证了林区的逐渐繁荣、原始森林的悄然消逝以及无数青年男女的悲欢离合。
▲牙林线的深秋时节。
中午时分，火车在伊图里河站停车。这座小镇曾一度是大兴安岭的林业重镇，在伐木和林业开发达到顶峰的70年代，小镇人口最多达到了6万人，一个铁路分局和林业局也设立在这里。
2000年以后，随着国家对天然林砍伐的禁令开始生效，小镇赖以生存的支柱产业崩塌了，铁路分局被撤销，喧嚣一时的林业小镇从此繁华不再。
越来越多的居民乘坐火车离开了这里，去远方的城市自谋生路，火车缓缓从空荡荡的储木场一旁驶过。
空无一人的铁路道口、锈迹斑斑的专用线、坍塌了一半的林业局砖房、残破的拖拉机在兴安岭天空下静静地躺着，向路过这里的人们诉说着这个东北林业小镇艰难的转型之路。
▲林海深处色彩斑澜的单线铁路。
岭北和岭南站之间的线路是牙林线的越岭段，这里也是牙林线沿途景色最美的区段。火车从伊图里河驶出后，便进入人迹罕至的林区，火车如同航行在金色林海中的一条小舟，在落叶松中缓缓攀爬。
岭北站是牙林线上的秘境小站之一，这里距离公路较远，车站上的职工通勤基本依靠每天往返这里的6趟火车。乘客可以在岭北站下车后，步行半小时爬上车站北侧的小山丘，这里是俯瞰秋季林海与牙林线大弯道的绝佳角度。
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