210，对很多人来说，就是一个再普通不过的数字。而这却是中铁大桥局G3铜陵长江公铁大桥一分部工程部部长潘萌的“工位”位置——一条长1740米、距离江面210米的“天路”。
在这里，长江两岸景色尽收眼底，透过脚下铁网就能看到滚滚江水，可比玻璃栈道刺激多了。潘萌在这“上班”一上就是两年半。“作为土生土长的铜陵人，在家乡建造世界级大桥，我感到非常自豪。”
G3铜陵长江公铁大桥，是世界首座双层斜拉悬索协作体系桥，拥有“四项首创”“八个工艺创新”和14项授权专利等成果。今年8月，红色“长龙”飞跃长江，完成合龙。
但按长江上大桥的修建时间来说，它都排不进前100。
今年是新中国成立75周年，在新中国成立前，万里长江无一桥，如今上百条“钢铁巨龙”横跨长江，“桥”见了新中国成立75年来的翻天巨变，长江两岸百姓生活因它而变，长江南北经济因它而腾飞。
新中国成立75年来，长江上究竟建了多少座桥？都是在什么时间建设的？今天，我们一起到长江上“转转”，看看都能“桥”见啥？
01
长江上到底有多少座桥？
200余座。
中铁大桥局数据显示，截至目前，长江干线和支线已建、在建桥梁超过200座。
根据《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》，到2025年，建成过江通道180座左右；到2035年，建成过江通道240座左右。
不光是数量众多，长江上的大桥种类也十分多样：梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥、斜拉-悬索桥……
我们将75年的时间轴，以10年为一单位，放大了看，就会发现，这些桥的建设时间非常集中。
△注：新中国成立后长江上第一座大桥动工于1955年，因此时间轴从1955年算起。
在20世纪50年代到80年代初，受限于当时经济发展速度和技术水平，约30年的时间里，长江大桥建设数量之和也不及从80年代中后期开始，每十年在长江上建桥的数量。
虽然建设速度慢，但这一时期的大桥无论是美观度，还是质量，都是杠杠的。像我们耳熟能详的武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥等都是动工建设于这个阶段。
武汉长江大桥，是新中国成立后修建的第一座公铁两用的长江大桥。
浩浩荡荡的长江水，从唐古拉山脉奔涌而下，蜿蜒曲折万余里注入东海，横贯东西，让重庆、武汉、南京等城市，甚至全中国都南北受阻，经济的发展和百姓的生产生活都受到严重影响。
修建一座长江大桥是大江两岸，乃至全国人民期盼已久但无法实现的梦想。
有专家曾如此描述，深入江底数十米的桥墩，要能防洪水、抗地震、防船撞，动辄上千米的桥身还要面对来自大风、汽车、火车等各方向的压、弯、扭、拉等形式的受力。夸张点说，就像揉面、拉面过程中的面条，稍不注意就会断裂。民国时期，国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探、设计，均因资金、技术等问题无功而返。
一首民谣哀叹道：“黄河水，治不好，长江桥，修不了。”
△长江三峡西陵峡
武汉长江大桥在新中国成立之初就被列入了第一个五年计划。当时“一穷二白”的新中国举全国之力，汇集了全国最先进的设备，以及茅以升等最优秀的专家，还特请了外国专家来指导，共同研究，武汉长江大桥最终在1957年建成并通车运营，结束了长江上自古以来没有大桥的历史。
它的建成，把在武汉被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路衔接，从而形成了完整的京广铁路，连接起了中国南北交通大动脉，结束了“火车需要轮渡载”的武汉一大怪；也让武汉三镇（汉口、汉阳、武昌）连为一体，人们出行再也无需看天气，一遇大雾，轮渡停摆，就望江兴叹了。
△2022年10月15日，武汉长江大桥迎来建成通车65周年纪念日。
武汉长江大桥60岁时，人们做过统计：它历经过7次较大洪水、77次轮船撞击，肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载。从建成至今，经历过多次的维修和保养，它依然傲立于滚滚长江之中。
从20世纪80年代中后期到90年代初，长江上的桥梁建设开始提速。这一时期，也是我国桥梁建设开启学习追赶的阶段。
长江上首座大型预应力混凝土梁斜拉桥——武汉长江二桥，长江上首座公路悬索桥、当时国内最大跨度悬索桥——西陵长江大桥，国内首座公铁两用斜拉桥——芜湖长江大桥等，都是这个时期极具代表性的桥梁。
△安徽芜湖长江大桥
这些桥，都是我们根据国内交通建设需要，通过向国外学习和自主研发的方式，解决了建设中的实际难题，基本追平了在桥梁领域我国与国际的技术差距。
到了20世纪90年代末，尤其是进入21世纪以来，我国在长江上建桥的速度和规模，开启了突飞猛进式的发展，称得上“史无前例”。据不完全统计，长江上的130多座桥都建成或开工于这个时期。
此等速度，在新中国成立之初，是不敢想的。
不光是速度和规模起来了，就连难度级别也有了极大提升。
这段时间里，我们在长江之上，创造了越来越多的“世界首座”“世界第一”，实现了诸多桥梁原创技术的突破与应用，不断刷新着世界纪录。
随着江面越发开阔，造桥难度增大，因此长江下游的跨江大桥，也多建于这个时间段。
△南京大胜关长江大桥
“从90年代中后期开始，中国开始大量建造基础设施。尤其在步入21世纪后，为更好满足老百姓出行需求和社会经济发展，我国交通事业蓬勃发展，高速公路、高速铁路迅速发展，跨江、跨河、跨湖泊的高速公路桥梁越来越多，对承载力和跨越能力等要求也越来越高。”
潘萌表示，也是从这个时期开始，我国桥梁建设技术基本建立起相对完整成套的设计、研发、施工体系，能够满足国家建设对桥梁方面的需求，也能够应对各种恶劣自然条件的挑战，建桥的速度和规模便有了明显提升。
进入21世纪，在长江上造桥的难度陡然提升，可以这样理解：长江相对容易造桥的地方都已经建好了，想在剩下的江面造桥，越来越难。
△江苏五峰山长江大桥
国际上基本没有现成技术和经验再可以借鉴，我国桥梁建设所面临的课题基本是世界上最前沿的。因此从21世纪开始，我国突破了一大批世界级桥梁建设乃至建筑施工领域的技术难题，这使得“世界首次”“世界之最”的桥梁工程屡见不鲜。
大家熟知的世界首座双连拱六线铁路大桥——南京大胜关长江大桥、世界首座跨度超千米高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥、世界首座跨度超千米公铁两用斜拉桥——沪苏通长江公铁大桥等，都建成于这个时期。
从万里长江无一桥，到万里长江百座桥，随着越来越多跨江大桥接连架起，长江早已不再是“天堑”，而成了真正的“通途”。
△沪苏通长江公铁大桥
02
“桥”见的不只是桥
如今，俯瞰长江之上上百条“钢铁巨龙”，看到的不只是壮美的桥。
“桥”见技术进步
“就拿G3铜陵长江公铁大桥来说，与第一代长江大桥相比，技术创新已非常多了。”潘萌说，刚上班时，带他的师父跟他说，上个世纪八十年代建桥，工地上只有一台25吨的日本进口汽车吊，日方还派了一个技术员不让国人自己操作，甚至不让看，现在建桥，使用的都是国产设备，不仅数量、种类多而且技术先进。
△G3铜陵长江公铁大桥施工现场
“其实，我国的大型机械设备发展非常快，也非常厉害。不管是缆载吊机、桥面吊机，还是浮吊、架梁船，全部是我们国内自己研发的，拥有自主产权，技术已经非常成熟了。”
潘萌介绍称，从桥自身来说，主要可以从桥的跨度、载荷和时速、造型等三方面看出桥梁建设的巨大发展。
一座桥，主跨度越大，难度越大，这也是桥梁建设行业的关键指标。
20世纪50年代的武汉长江大桥主跨为128米，60年代修建的南京长江大桥主跨为160米，70年代修建的九江长江大桥主跨为216米，90年代修建的芜湖长江大桥主跨为312米，21世纪00年代修建的天兴洲长江大桥主跨504米。
2019年，杨泗港长江大桥正式通车，大桥主跨一跃达到1700米。如今，正在建设的江苏张靖皋长江大桥主跨更是达到惊人的2300米。
△杨泗港长江大桥
从128米到如今的2300米，长江大桥实现的长度跨越，也正是我国桥梁在设计、施工、材料、装备等技术上的巨大跨越。
桥越来越长的同时，上面可跑车、高铁的数量和速度也越来越大。这意味着载荷和时速越来越大，施工组织难度越来越复杂。
武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥都是两线铁路，时速基本相当。到了南京大胜关长江大桥，则发展成了世界首座六线铁路桥梁，设计时速达到了300公里。天兴洲长江大桥，则是两线重载铁路和两线客运专线，最大荷载达到2万吨。
如今，正在建设中的G3铜陵长江公铁大桥，更是具有“高速公路、城际铁路、货运铁路”三种过江功能。上层桥面布置为6车道高速公路，设计时速100公里；下层桥面布置为4线铁路，其中2线为合池城际铁路，设计时速250公里，2线为铜陵南至江北港铁路，后期延伸至枞阳，连接安庆，设计时速120公里。
△2024年9月，安徽G3（京台高速）铜陵长江公铁大桥施工现场。
长江上的大桥除了越来越好用，也越来越好看了。由“梁”至“索”，造型越来越丰富。很多大桥都成了地标性建筑，比如武汉长江大桥、南京长江大桥、鹦鹉洲长江大桥等，很多人旅游都会到此打卡。
“十分壮观！”在武汉长江大桥徒步已有100次的闵鸣表示，他还徒步过武汉的鹦鹉洲长江大桥、杨泗港长江大桥等，“桥修得非常大气，美化了整个城市。”
△鹦鹉洲长江大桥
“桥”见经济发展
如果从空中俯瞰长江江面，一座座形态各异的现代桥梁间隔横跨，像流动不息的“动脉网”，连接长江南北无数个蓬勃的经济“发动机”。
长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。在长江这一“黄金水道”上建起一座座大桥，相当于给区域经济一体化开通了“快速通道”。
△沪苏通长江公铁大桥
就拿沪苏通长江公铁大桥来说，这是一座以长三角三座城市命名的世界级工程的跨江大桥，是我国“八横八纵”高铁网中沿海铁路大通道的咽喉工程，同时也是一座集国铁、城铁与高速公路“三位一体”的工程。
从名字本身就可见其对重构长三角经济版图之重要。大桥通车后，“大江两岸”变“大桥两端”，“南通不通”变“一通百通”。
过去，人们从南通开车到无锡，只能从苏通大桥或江阴大桥绕行，大桥开通后，一定程度上缓解了苏通大桥、江阴长桥的车流压力。
从南通到上海，原来要到南京绕行，现在铁路可以直达，出行最短时间也从原来3.5小时压缩至1小时6分钟。
△沪苏通长江公铁大桥
习近平总书记2020年到南通考察，谈到沪苏通长江公铁大桥时说：“当年，你们这里和上海隔江相望，南通不好‘通’，现在跨江大桥建起来，一桥飞架南北，天堑变通途，从此‘南通就好通’了。”
畅通的不只是路，还有人流、物流、信息流。大桥促进了要素资源快速流动，对加速长江沿线各类要素集聚、优化提升要素配置效率，“强链补链”和产业结构重塑具有积极推动作用。
“桥”见民生之便
这些“家门口”的大桥带来的便利，个人体感就更明显了。
“杨泗港长江大桥对我的家庭来讲，是一座连心桥。”闵鸣笑道，他们家在桥南，亲家在桥北，有了这个桥方便太多了，之前两家串门要绕一大圈。“如今只需11分钟就可以通过大桥，以往可能需要30分钟以上。”
△杨泗港长江大桥
方便，便捷。这是闵鸣的感受，也是无数生活在长江两岸的人们共同的感受。
长江大桥作为重要的过江通道，极大地缩短了两岸居民的通勤时间，还能分流其他过江通道的车流量，缓解交通拥堵，提升出行体验。
一座座长江大桥的修建，给出了江岸百姓出行的最优解，也成了百姓的致富桥。
比如，秭归长江大桥的通车，将长江三峡、神农架、武当山、恩施、张家界、西安六大旅游区连成一体，促进湖北文旅发展的同时，还带动了秭归县归州镇香溪村致富。
△秭归长江大桥
脐橙树大多种在三峡两岸，2019年以前，脐橙出山只能靠人背，卖不上价。2019年9月，秭归长江大桥建成后，脐橙运输方便了很多，只需一天，脐橙就能从树上到达消费者手中。脐橙售价每斤提高了1元，当地农民每年增收达400万元。
曾经沧海千层浪，敢架江河万里桥。
这背后是中国桥梁建设者75年来不怕困难、勇于挑战、精益求精的工匠精神。
“我们提出过一个口号：质量终身制。从上班第一天，我师父就跟我强调质量控制：东西不合格，坚决不能通过。”谈到建桥过程的精细程度与不易，潘萌反复强调“要严格把控质量，要对得起自己的良心。”
“我自己带徒弟时，也是这样跟他们讲的。保证质量不出问题，是最基本的要求，但这还远远不够，还要有精益求精的工匠精神。比如我们在调整大桥高程线形时，规范要求可能是20厘米内，但我们会努力把它调到10厘米以内。”
△猜猜这是哪座长江大桥（提示：在武汉）
潘萌感慨，正因为几十年来，一代又一代的桥梁建设者都是这样做的，我们的桥梁建设才能从学习追赶走到世界领先水平。“未来桥梁的跨度会越来越大，一些跨海大桥面临的施工环境会越来越复杂，这些难题都需要我们不断在钻研创新中破解。”
钻研创新，工匠精神。
这些又何尝不是新中国成立75年来，我国桥梁建设、社会经济发展发生翻天巨变的内生动力之一呢？
你都去过哪些长江大桥打卡？
让你印象最深的是哪座？
你心中是否也有一座“连心桥”？
总监制丨闫帅南
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主编丨王兴栋
记者丨史萌 金珠
撰稿丨史萌
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特别鸣谢丨中铁大桥局