长江经济带发展战略，是我国历史上第一个把生态环境保护与修复放在首位的发展战略。2018年4月26日，习近平总书记主持召开第二次长江经济带发展座谈会，再次强调“共抓大保护，不搞大开发，努力把长江经济带建设成为生态更优美、交通更顺畅、经济更协调、市场更统一、机制更科学的黄金经济带，探索出一条生态优先、绿色发展新路子”。但是，目前，约有80%的有毒有害的长江危化品运输船舶的洗舱水去向不明，成为长江污染源之一。交通运输部为此提出：洗舱站是发展方向，进站洗舱是解决洗舱需求的主要方式。由此，将产生一个新的细分市场：长江危化品船舶洗舱市场。
没有危险废物经营许可证，却在接收船舶污染物后自行进行处置，并将处置后产生的废水偷排入长江，造成江滩植被大面积死亡，严重污染了长江的生态环境资源。2018年12月28日，江苏省南京市鼓楼区检察院以涉嫌污染环境罪对项林军、何飞宇提起公诉。
长江危化品船舶洗舱，是一种与危化品运输同生共存的业务。长江危化品船舶洗舱这个“小市场”，承载着保护长江的“大意义”。
洗舱存在供需矛盾
长江危化品运输，由于其高风险、高运价、高难度操作等因素，属于高端运输，相较于其它货种运输，特殊要求非常多，其中，船舶洗舱，就是一个不可或缺的生产环节。因为危化品船舶不仅同其它船舶一样，在上坞检修时需要洗舱，而且还要在每一次换装货种时进行洗舱作业，以保证运输过程中的安全质量。
这样，就催生出一个危化品运输的细分市场：船舶洗舱市场。
据交通运输部长江航务管理局公开资料显示，长江沿线的化工产量约占全国46%。目前，长江沿线设有危化品水运码头300多个，干线港口危化品年吞吐量达1.7亿吨。
交通运输部印发的《长江干线水上洗舱站布局方案》预测，2020年、2025年长江干线危化品水运量分别为1.9亿吨、2.2亿吨;长江干线危化品港口吞吐量分别为2.2亿吨和2.4亿吨。据长江液货危险品船东协会的统计，截至2017年6月，长江危化品运输企业有182家，船舶有3006多艘。
据了解，在仅365公里的长江江苏段，就分布了117个化工码头，年进出港危化品运输船舶12万艘次，散装危险化学品运输量7000多万吨，洗舱需求不可谓不大。
长江沿线化工企业生产并需要运输的危化品种类超过250种，常见的危险品近80种。目前，长江危化品运输运输企业有280多家，船舶有3000多艘，包括油船、化学品船、油化两用船、液化气船、集装箱危险品船和其它危险品船。
至今为止，长江干线具备污染物接收处理能力，并向海事管理机构备案的船舶固定洗舱站点只有5个，分布在重庆、武汉、南京这3个危化品集散中心，位于武汉和南京的洗舱站均属于长江上最大的航运央企——招商局集团旗下的中国长江航运集团有限公司。
据长江航道规划设计研究院的《长江干线水上洗舱站布局》研究报告：上述5个固定洗舱站点的船舶洗舱能力总计为1250艘次/年，远远低于长江危化品运输船舶总数，但依据2016年的数据，这5个洗舱站点总计完成船舶洗舱仅为520艘次，洗舱能力只发挥了42%。
根据长江航道规划设计研究院课题调查所做的分析，出现上述情况是由于以下7种原因导致的：一是港口船舶洗舱水接收与转运的能力不足;二是港口现有的污水处理工艺大多难以满足排放标准;三是长江洗舱站点布局配置不合理;四是投资建设洗舱站点的积极性不高;五是现有洗舱站洗舱货种很有限;六是国内尚无内河危化品船舶清洗舱作业的相关技术规范;七是部分监管环节缺失。
政策落地存商机
2017年10月，在生态环境部印发的《重点流域水污染防治规划(2016-2020年)》中就明确指出，导致水污染的原因之一是全国近80%的化工、石化项目布设在江河沿岸，部分区域存在着排放不达标、处理设施不完善等现象，饮用水水源安全保障水平亟需提升。导致长江水质的“轻度污染”原因当然很多，但运输船舶的污油水排放、尤其是危化品船舶的洗舱水排放，肯定是原因之一。
《长江干线水上洗舱站布局方案》称，长江80%的危化品吞吐量发生在长江江苏段。而江苏海事局的数据显示，辖区内只有3%的船舶在具有污染物处理能力的固定站点进行了洗舱作业，只有不到20%的洗舱污水被合规接收。
2016年1月5日在重庆召开的推动长江经济带发展座谈会上，习近平总书记指出：“长江拥有独特的生态系统，是我国重要的生态宝库。当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护，不搞大开发。”
2016年3月，中共中央政治局会议审议通过《长江经济带发展规划纲要》，同年6月印发给沿江11省市。
这个《长江经济带发展规划纲要》首次将改善生态环境放在长江经济带发展战略的第一位。
党的十九大报告又将“以共抓大保护、不搞大开发为导向推动长江经济带发展”纳入新时代实施区域协调发展战略的重要内容。2018年4月26日，习近平总书记主持召开第二次长江经济带发展座谈会，再次强调“共抓大保护，不搞大开发，探索出一条生态优先、绿色发展新路子”。
国家前后出台的一系列政策法规，如《中华人民共和国水污染防治法》、《危险化学品安全管理条例》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》等等，规定越来越具体，对保护水资源的要求也越来越细化。
交通运输部最近发布的《长江干线水上洗舱站布局方案》则明确指出：“长江危化品船舶装备自洗设施虽具有一定技术可行性，但自洗后洗舱水排放的监管存在较大难度，因此，洗舱站是发展方向，进站洗舱是解决洗舱需求的主要方式。”
市场成长空间大
长江经济带的GDP总量约5万亿美元，而长江船舶洗舱市场的总量有多大呢?
前述的长江5个洗舱站点，2016年实际完成船舶洗舱总量是520艘次，以当前每艘次洗舱价格8万元计算，市场总量为4160万元，相当于650万美元。
如果按照交通运输部的《长江干线水上洗舱站布局方案》规划的数据测算，2020年，全线船舶洗舱设计能力7800艘次，由于洗舱业务线的延伸，如船舶污染物的回收等，每艘次价格按10万元估算，市场总量为7.8亿元，相当于1.22亿美元。
这就是说，长江船舶洗舱这个细分市场的“绝对规模”不及长江经济带的GDP之“万分之一”，但是，其“成长空间”却很大。政府的重视，社会的需要，法规的要求，无疑给企业布局船舶洗舱站点，发展船舶洗舱业务提供了良好的政策机遇和市场空间。
根据沿江港口危化品吞吐量、长江危化品船舶换装需求以及大型石化产业园布局等发展态势，统筹考虑港区服务功能及修造船厂分布等因素，《长江干线水上洗舱站布局方案》确定的目标是：到2020年长江全线共布局13处洗舱站，年设计总能力将达到7800艘次，具体将在南京港区布设2个、年洗舱能力1200艘次，在武汉港区布设2个、年洗舱能力1200艘次;到2025年，再新增4处，年设计总能力为9600艘次，其中，将在南京港区再增加1个，年洗舱能力增加到1500艘次。
如何把这一蓝图变成现实?
对于企业而言，这是一个不大不小的商机;对于长江危化品运输企业而言，这是一件不得不做的事情;对于政府和向洗舱市场配置资源做投资的企业而言，这还是一项“艰苦卓绝”的工作——存在着配套难度大、投资收益率不高、洗舱站的建设目前还没有标准、运营管理风险很大、市场成熟需要时间等问题。
据了解，目前从事洗舱的“主力军”有长航南京油运公司。在经验上，长航南京油运公司自1975年成立以来，不间断地开展船舶洗舱业务40多年，实施船舶洗舱作业超过10000艘次，积累了比较丰富的实践经验;在技术上，南京油运不仅一直保有一支专业油船洗舱队伍，而且这个队伍已经有几代人，目前长江全线仅有5 座固定洗舱站点，其中，南京油运就占2座。
长江危化品船舶洗舱市场虽然不大，但它是长江经济带发展战略中一个部分，不只是一个商机，更是一种使命，“小市场”里具有“大意义”。谁都知道，有毒有害的危化品船舶洗舱水不合法排放，会对水域环境造成长期实质性的影响。长江作为水源地，能再让80%的洗舱污水偷排到长江里吗?
为此，业界人士建议，长江船舶洗舱业务投资收益低，安全风险大，技术与管理要求高，生产环境有毒有害，而市场的绝对规模不大，但是它同时也是环保公益事业的一部分，建议相关政府机构在市场发育时期发挥“守夜人”作用，给予船舶洗舱业务必要政策支持和优惠待遇。在具体措施方面，譬如可以利用长航南京油运目前已经建有的2个洗舱站并且分布在南京、武汉这两个长江危化品集散中心的有利条件，定目标，做规划，有步骤地把把交通运输部绘制的蓝图变成现实。具体说来，第一步可以借南京油运抒龙潭基地打造成一个绿色、智慧的产业基地之机，在这里先行建成一个洗舱站标准范本;第二步是根据市场发展状况和政策落地情况，在南京和武汉港区进行“复制”;第三步是以这两个洗舱站为中心，向其上下游的非省会城市港区复制，能建几个就建几个;最后以控制与拥有相结合的办法，进入其它港区。如此，长江生态保护在危化品洗舱及其污水排放处置方面的政策就有可能真正落地，长江船舶洗舱业务才有可能取得社会效益和企业效益双丰收。