2019-10-31 14:13:41港口圈编辑：国际船舶网我有话要说
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谈起内贸箱航运市场，“三足鼎立”一定是行业内的普遍印象。泛亚航运、安通控股、中谷海运三大班轮公司占据了大部分市场份额，三者相互制约，使内贸箱航运市场呈现出一种动态平衡之势。但任何平衡都只是历史发展中一时的风平浪静，内贸箱航运市场究竟是如何发展到如今三足鼎立的局面，未来又是否会从平衡中走向巨变？在内贸箱航运发展的历史风云中，一切都有所解答。
图1：截止2018年各班轮公司内贸运力情况
注：泛亚航运运力含长江和珠江内河驳船运力。
可以看出，泛亚航运、安通控股、中谷海运三家班轮公司的内贸运力份额已超过80%。
第一阶段：诸侯分封（1996-2002）
从1956年开始，我国开展水路内贸集装箱运输。但是由于条件不成熟，沿海内贸集装箱运输几起几落，发展曲折。
1996年底，由于外贸政策的调整、国际集装箱发展过热及运力过剩、运输结构变化等原因，水路内贸集装箱运输的发展迎来了难得的机遇。1996年12月，上海港龙吴港务公司开通了中国第一条内贸标准集装箱班轮航线（上海-厦门）；1997年海口青年实业公司经调查研究设计构筑了以上海为枢纽、长江下游、南北沿海T字型水路内贸集装箱运输网络，并与山东通达公司、深圳大洋公司联合开通了上海至蛇口、海口、广州的南方航线。上海至南通、江阴、南京的长江下游航线及上海至青岛、天津的北方航线。1997年4月，中海集团投入一艘614标箱全集装箱船“林园”轮，开辟了广州蛇口、厦门、上海航航线，开通南北沿海全集装箱班轮航线，标志着沿海内贸集装箱运输进入一个新的发展时期。1997年5月19日，册东泛连公司又开通了青岛、上海、广州内贸集装箱航线；1998年12日，中海集团投入1008标箱“向平”轮运营内贸航线，标志内贸箱航线进入千标箱时代。
从1996年12月上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线至今，我国港口内贸集装箱吞吐量平均增速达两位数以上，内贸箱吞吐量占总吞吐量比例从1997年1.9%提升至2018年35%，达7000多标箱。
图2：1997-2018年中国港口内贸集装箱吞吐量、年增长率
图3：1997-2018年中国港口内贸集装箱占吞吐量比重
1997-2002年间，主要有中海、中远、长航、青岛海运等航运企业在外贸航运基础上，切入内贸箱航运。由于内贸标准箱化航运起步远远迟于外贸箱航运，作为初入场的公司，大多是抱着试水的心态进入这个行业。谁变动思路快，谁就能占领市场。1997年南青公司实施“以上海为枢纽，构筑中国沿海、长江下游T字形水路运输网络，用市场的方式组织各种生产要素，以散装的价格切入市场，大规模拓展国内集装箱水路运输业务”的战略方案，1998年完成海运量57989标箱，占国内水路集装箱运输总运量的40.7%。作为内贸箱航运首次完整发展的1998年，南青暂时拔得头筹。1998年“亚洲金融危机”后，中海集运抄底国际市场低廉的船价，补充内外贸箱航线的运力。到2000底，中海集运以14000标箱箱位、10条内贸航线挤掉南青，取得头把交椅。同时，中远也不断增加内贸运力投入，进入内贸箱航运前二。
第二阶段：诸子百家（2002-2010年）
2002-2010年，国内先后有安盛船务（2002）、中谷新良（2002）、烟海集箱（2003）、洋浦中良（2004）、和易海运（2004）、烟台海运（2005）、信风海运（2005）、东方海运（2005）、合德物流（2005）、阳光速航（2009）、港泰海运（2009）、海南泛洋（2009）、大新华物流（2009）等船公司成立。除中海、中远和南青牢牢占据住五强席位外，其他船公司相互争夺剩余两强之位，年年都进行更新换代。
图五：2010年内贸船公司的运力及市场份额
这一时期，无论市场运力如何调整，前五家公司始终占据着80%的市场份额。由于正值内贸箱航线高速发展期，即使出现2008年金融危机，南青也牢牢把控着前三的位置。但同时也由于金融危机的出现，其他资本以及老牌民营航运企业借用前期的资本积累，开始冲击“诸子百家”的格局。
注：南青主要是以租船模式运营，2008年金融危机对此影响较小。2008年南青共承运计费重箱64.6万标箱，收入15.8984亿元。（中海集运内贸计费海运量是271万标箱，运费收入52亿元）受欧债危机影响，2010年南青承运计费重箱量为61.245万标箱，运费收入为11.1788亿元（中海集运内贸计费海运量是318万标箱，运费收入50亿元），这是南青最后一次位居前三之列。
第三阶段：战国七雄（2011-2015年）
有危就有机，2008年全球金融危机让洋浦港和海航集团看到机会，2009年迅速成立海南泛洋航运公司和大新华物流公司，抄底国外集装箱船舶，开通内外贸航线，直面冲击中远和中海集运地盘，并小有成就，曾获称“小中海”之名号。
为什么这个时期这么多船公司跑步进入内贸航运市场，这与内贸集装箱航运市场的供求关系呈小周期的变化趋势（供不应求-供过于求-动态平衡，循环出现）有关，不同的周期阶段在波动幅度上的表现有所差异。
图六：2011-2015年内贸集装箱航运市场供求关系趋势变化
注：国内沿海运力情况交通部统计数据从2013年开始
2011-2014年，国内内贸箱量增长速度远高于运力的增长，导致内贸船舶大型化成为这一时期的热词。可惜的是，海南泛洋和大新华物流本可在内贸市场上占据一席之地，但是由于其盲目进入泛太航线，造成每航次亏损高达200万美元，同时高价租赁船舶拖累内贸市场等原因，二者于2013年退出内贸市场。截至2011年底，大新华物流运力达48363标箱，全球排位30位；海南泛洋的运力为46793标箱，全球排名32位，二者的辉煌都只是昙花一现。到2013年底，战国七雄格局基本形成，中海、中远、安通控股、中谷海运、信风海运、外运速航、洋浦中良。
图七：截止2013年国内内贸箱航运公司运力占比
安通控股从2010年开始建造数艘“仁建+数字”系列3-5万吨级船舶，随后其紧接着订造20艘“仁建+城市”系列4-5万吨级船舶，抢占中远天津至华南地区市场份额，收效颇丰。安通控股2011-2015年运力分别为9044标箱、19590标箱、39204标箱、53305标箱、50881标箱，全球排名从2011年的74位提升到2015年28位。
中谷海运2011年与海澜之家签订船舶租赁协议，2012年6艘2.88万吨级的“海澜中谷”船舶投入运营，开通上广快线。随着其订造的20艘4万吨级“中谷+城市”系列船舶交付，中谷海运2012-2015年运力分别为16728标箱、24972标箱、34269标箱、45764标箱，全球排名从2012年的61位（根据运力估算排名）提升到2015年30位。
安通控股、中谷海运作为内贸民营双雄直面挑战中远和中海，航线全面开花，取得效果也是民营企业中最好的。
信风海运同样是是春秋五霸之一，它是现金流最好的内贸箱航运企业，但更喜欢偏安一隅，以营口为大本营，小步扩张。2012年信风海运投入3艘4-5万吨级船舶，也在船舶大型化方面进行尝试，但仅限南北航线，2015年全球运力排名85名。
外运速航拥有良好的央企血统，同时也拥有最完善的货代网络。外运速航2010年开始船舶大型化，投入3万吨级的“中外运营口”，虽然在燕齐争夺营口货源中小胜，但是最终还是敌不过信风海运）的长期经营，最终退出营口。外运速航2015年全球排名第39位（含外贸），2019年退出内贸航运转做船东，由中外运华南公司包舱，内贸运力大幅度缩短。
洋浦中良与中谷海运、安通控股并称民企内贸航运三强。洋浦中良2013年投入3万吨级船舶，开始大型化转型。但是由于经营不善，至2018年6月停航。
虽是战国七雄乱战，但这一时期其实