1966年3月5日13点42分，环了大半个地球的BOAC 911航班正等着从日本东京羽田机场的廊桥滑出，机长是来自英国多塞特郡的48岁的伯纳德·多布森上尉，他是一位经验丰富的波音707飞行员，正在和空中交通管制协调，希望能通过Fuji-Rebel- Kushimoto航路点向西爬升，这样就会让班机直接经过富士山，可以让旅客们空中欣赏下富士山的美景。
BOAC 911航班是英国英国海外航空公司(BOAC) 运营的环球航班，执飞的是波音707客机，起飞地点是伦敦希思罗机场，途径加拿大蒙特利尔、美国旧金山、檀香山国际机场，日本东京羽田机场、最后目的地为香港启德机场。
很幸运，伯纳德在滑行道上前进时从耳机中收到新航路获得批准的消息，13点58分，在发动机的咆哮声以及旅客的推背感中，这架飞机迎着西北风在跑道上起飞了，很快就在东京湾上空右转爬升经过小田原以北，再以298° 的航向飞越御殿场，此时高度已经达到了4900米，前方飞机的右侧就是富士山！
随着空中广播，旅客们纷纷打开遮光板，转头望向3776米、覆盖着皑皑白雪的富士山，空气十分通透，上百千米天际线都尽收眼底！看到这幅场景，就连经验丰富的伯纳德上尉也不禁赞叹，这富士山在空中的角度真的非常美。
突然飞机开始上下颠簸起来，将已经解开了安全带的旅客重重地抛向舱顶，客舱内安全带提醒的红灯立即闪起，头顶行李舱被弹开，到处散落的行李和被抛起的旅客叫声、哭声混杂在一起。
正在驾驶舱的伯纳德上尉脸色一变，晾他环球航行N次的老资格飞行员也从未见过如此场面，波音707的颠簸过载甚至难以让他抓住驾驶盘，当然更可怕的还在后头，突然大家都听到“呯”的一声巨响，之后飞机再也不受伯纳德上尉的控制，开始在空中翻滚、解体，最终主体坠毁于富士山塔罗博以西约300米处。
而整架飞机的残骸分布于一片长达16千米的区域，机上载有113名乘客，11名机组成员，总共124人无一人生还，坠机现场燃起熊熊大火，其惨烈现象不忍目睹。
空中解体：究竟是什么原因？
BOAC 911班机中解体不外乎两个原因，一个就是富士山周围的狂风，比如第二天的《纽约时报》就曾报道，航空专家认为是火山椎周围的强烈气流造成了飞机颠簸导致解体坠机。而另一个原因则不外乎机体金属疲劳导致的裂痕，最终在颠簸过程中断裂解体，
但调查人员一开始就有点懵逼了，因为根据零件散落的区域，这架波音707的垂直尾翼是第一个脱落的，而在此后的十几千米内各种各样的机身零件，包括尾翼襟翼，机翼襟翼以及垂直尾翼和水平尾翼以及机身蒙皮碎片等。
一个垂直安定面的金属疲劳脱落绝对不至于造成坠机，因为就算把方向舵拆了，有经验的飞行员照样可以辅助襟翼的偏转控制飞机的方向而将飞机成功降落于机场，但纵向摇摆幅度会增加，舒适度可能会大幅度下降。
而另一个则是沿路撒落的零件，这直接让调查人员目瞪口呆，究竟有什么狂风能将机身上的零件吹得七零八落，就算是十二级台风也不可能让飞机解体，要查清楚这架飞机的坠机原因简直就是调查人员难以想象的噩梦。
风：一定是风把飞机“吹散”了
调查人员从残骸中找到了一台摄影机，飞机解体前正在工作中，工作人员检查了录像后发现连续的视频中丢失了两帧，而工程师计算后发现，至少要在7.5G+的过载中才能让摄影机丢失两帧！那么究竟是如何才能产生如此大的过载呢？
从收集到的金属碎片中，很容易就可以排除了金属疲劳的问题，因为方向舵是硬生生的从垂直安定面上被“拽”出来的，造成这样的问题有两个，一个是有人从飞机上把它给拽走了，还有一个则是极其剧烈的振动。显然后者的解释比较靠谱一些，但问题是飞机怎么会出现如此剧烈的振动呢？结构共振可能是其中原因之一，但这种问题往往会出现在首次试飞的机型上，而波音707已经是一架非常成熟的飞机！
毫无疑问，应该是强烈的气流导致飞机出现了远超结构强度的振动，导致飞机上这些活动面纷纷脱离，最终失控坠机，最后调查报告的结论是：
“在御殿场市上空遇到异常剧烈的湍流，造成的阵风载荷大大超过了设计限制”在事故发生当天，富士山背风处存在强大的山浪，就像由延伸的山脊形成的山浪一样，并且认为这些海浪导致了小规模的湍流，短时间内产生非常极端的气流，达到了撕裂机身的强度。晴空湍流：为何能达到把飞机都吹解体的程度？
晴空湍流！很多时候飞机失事往往都是天气恶劣，比如暴风雨或者暴风雪，或者雷暴天气，黑压压的天空电闪雷鸣，电影中的这种场景一出，大家都知道接下来一定没好事。
但晴空湍流不是，它就有可能发生在风和日丽、万里无云看起来人畜无害的情况下，那么它究竟是怎么发生的呢？
富士山地区事故前后的天气
BOAC 911事故的头一天，东京天气非常恶劣，大雾笼罩机场，一架从香港前往温哥华的加拿大太平洋航空公司的402航班（DC-8）在羽田机场降落时坠毁于跑道前端后燃起大火，72名旅客中有64人遇难。
BOAC 911 航班滑过加拿大太平洋 DC-8 的残骸并起飞。(NHK)
恶劣天气的原因是太平洋上空的一个低压系统正在向日本移动，与来自亚洲内陆的高压在关东地区上空遭遇，温带气旋正在形成中，而东京则是前锋后方，因此水汽充沛，大雾笼罩。
不过到了3月5日，高压基本控制了关东地区边缘，天气由大雾转为晴好，能见度极佳！不过高压和低压之间形成的强烈坡度，空气从高压区流向低压区，也就是从北方吹向南方，高空风速很高，在“万里无云”的背后，隐藏着一个恐怖的魔鬼。
风速其实不是主要问题，因为飞机上有多个传感器可以知道究竟是横风还是逆风或者顺风，但越过了关东平原进入神奈川与山梨县后就是日本著名的富士山，这里的海拔为全日本最高，来自北方的气流翻越这些山脉后，形成了一种非常奇特的“搓板”气流，英语中形容为“山浪”。
飞机逐渐接近富士山，机长伯纳德还稍稍降低了一些高度，以便让乘客以最佳角度欣赏富士山，有摄影机的乘客已经打开设备录下这难得一见的景象。
机长的这一决定直接将BOAC 911送入了地狱！因为3776米的富士山“插入”了北方的气流中，经过的气流不得不翻越富士山，然后从坡的另一边形成一种“搓板滚动”的气流，与原有的气流辐合成了波浪+搓板滚动气流，但这在万里无云的空中是看不出任何差异的。
当BOAC 911航班经过这些气流时会经历一个极端的上上下下的颠簸，而南方的低压气团为北方的高压气团带来了极高的风速，造成了罕见强度的乱流直接判了911航班死刑，一架飞机可以轻易承受水平100千米时速的大风，但在垂直方向如果要应对100千米的风速，那么需要对机体做相当强度的结构加强！
而此时BOAC 911的航班路经的这些“搓板气流”，瞬时垂直阵风可能远超100千米/小时，这架可怜的飞机误入了这个看不见的气流，在极端的颠簸中垂直尾翼直接折断丢失，然后机翼中的气动控制面脱落，最后机体在强大的气流中扭曲，超过结构强度极限后断裂，解体，坠落于富士山麓！
照片拍到了707正进入死亡螺旋
其实在BOAC 911坠毁之前就有多架飞机报告了在经过富士山附近时遭遇极强的气流，只是这些飞机遭遇的是乱流的“尾巴”，或者高度比较高，强度略弱，飞机颠簸一阵脱离乱流区后恢复了正常。但BOAC 911航班为了让乘客看得更清楚富士山，不仅下降了高度，还靠近了山体，最终走上了一条不归路。
这种看不见的乱流经常被称为晴空湍流或者清空乱流，英文为Clear Air Turbulence，在低海拔地区经常发生在山脉附近，而在平原地区也会发生，不过一般在对流层顶（高度更高，与支线客机巡航高度差不多）。
这种气流雷达很难探测，因为这不是云彩，就是普通大气的流动，不过可以用光学技术测量湍流的仪器进行远程检测，例如闪烁仪、多普勒激光雷达或N狭缝干涉仪等，但它发生的典型高度，强度和位置无法精确确定。
全球变暖后晴空湍流发生的概率正在进一步增加，它和大气层中的能量传递有关，尽管难以预测与监测，好在是现代科技还是有一些手段能发现它的存在，不过这也不是一个好消息。（完）
参考：
https://admiralcloudberg.medium.com/the-crash-of-boac-flight-911-analysis-dbd2dc4b0f18